Энцо Ансельмо Феррари (18 февраля 1898 — 14 августа 1988), кавалер ди Гран Кроче OMRI был итальянский гонщик автомобильных гонок и предпринимателем, основателем команды автомобильных гонок Гран-При Скудерии Феррари, и впоследствии автомобильного капера Феррари. Он был широко известен как «il Commendatore» или «il Дрейк». В его заключительных годах он часто упоминался как «l’Ingegnere» или «il Grande Vecchio (Старик)».
Молодость
Родившийся около Прохода Маддалены (итальянский язык: Колле делла Маддалена) в Модене, Италия, Феррари рос с небольшим систематическим образованием, но сильным желанием к гоночным автомобилям. В возрасте 10 лет и видя Circuit di Bologna 1908 года, он решил стать гонщиком. Во время Первой мировой войны его назначили на третье Альпийское подразделение Артиллерии итальянской армии. Его отец Альфредо, а также его старший брат, также названный Альфредо, умер в 1916 в результате широко распространенной итальянской вспышки гриппа. Феррари стал тяжело больным самостоятельно в пандемии гриппа 1918 года и был следовательно освобожден от обязательств от итальянского обслуживания. После возвращения домой он нашел, что семейная фирма разрушилась.
Карьера
Не имея никаких других перспектив получения работы, Феррари в конечном счете согласился на работу в меньшей автомобильной компании под названием CMN (it:Costruzioni Meccaniche Nazionali), перепроектировав используемые корпуса грузовика в маленькие легковые автомобили. Он занялся гонками в 1919 в команде CMN, но имел мало начального успеха.
Он оставил CMN в 1920, чтобы работать в Альфа Ромео и гонках их автомобилей в местных гонках. Он имел больше успеха в этом. В 1923, мчась в Равенне, он приобрел Скачущий значок Лошади, который украсил фюзеляж Франческо Баракки (ведущий туз Италии Первой мировой войны) борец СПЭДА С.КСИИя, данный от его матери, взятой от обломков самолета после его таинственной смерти. Этот символ должен был бы ждать до 1932, чтобы быть показанным на гоночном автомобиле.
В 1924 Феррари выиграл Coppa Acerbo в Пескаре. Его успехи в местных гонках поощрили Alfa предлагать ему шанс намного более престижного соревнования. Феррари выключил эту возможность и не мчался снова до 1927. Он продолжал работать непосредственно на Альфа Ромео до 1929 прежде, чем начать Скудерию Феррари как мчащуюся команду для Alfa.
Феррари управлял разработкой фабричных автомобилей Alfa и создал команду более чем сорока водителей, включая Джузеппе Кампари и Тацио Нуволари. Феррари самостоятельно продолжал мчаться до 1932.
Поддержка Альфа Ромео продлилась до 1933, когда финансовые ограничения заставили Alfa уйти. Только при вмешательстве Pirelli сделал Феррари, получают любые автомобили вообще. Несмотря на качество водителей Scuderia, компания одержала немного побед. Авто Союз и Mercedes доминировали над эрой, но Феррари достиг известной победы, когда Tazio Nuvolari победил их на их домашней сфере влияния на немецком Гран-При в 1935.
В 1937 Alfa взял под свой контроль свои мчащиеся усилия снова, уменьшив Феррари до директора Спортивных состязаний при техническом директоре Алфы. Феррари скоро уехал, но пункт контракта ограничил его в гонках или проектировании автомобилей в течение четырех лет.
В ответ Феррари организовал Ауто-Авио Коструцьони, компанию, поставляющую части другим мчащимся командам. Феррари действительно удавалось произвести два автомобиля для Mille Miglia 1940 года, который ведет Альберто Аскари и Лотарио Рангони. Во время Второй мировой войны его фирма была вынуждена предпринять военное производство для фашистского правительства Муссолини. Следующая Союзническая бомбежка фабрики, Феррари, перемещенного от Модены до Маранелло. Только когда после Второй мировой войны, Феррари мог начать делать автомобили, носящие его имя, основав сегодняшний Ferrari S.p. A. в 1947. Первая гонка с открытыми колесами была в Турине в 1948, и первая победа прибыла позже в году в Lago di Garda. Другая главная победа в гонке 24 часов Ле-Мана 1949 года, Ferrari 166M, в котором победил Луиджи Кинетти, была передана Бэрону Селсдону Шотландии (Питер Митчелл-Томсон) в течение двадцати минут во время гонки, делая Thomson официальным сменным водителем, хотя Кинетти стимулировал двадцать три из часов гонки. Кинетти заставил первый Феррари когда-либо выигрывать соревнования и устанавливать рекорд как единственного трехразового победителя гонки к той дате. Феррари участвовал в чемпионате мира Формулы 1 начиная с его введения в 1950. Он выиграл своего первого Гран-При с Хосе Фроиланом Гонсалесом в Сильверстоуне в 1951. Первый чемпионат прибыл в 1952–53 с Альберто Аскари. Компания также продала производственные спортивные автомобили, чтобы финансировать мчащиеся усилия не только в Grands Prix, но также и на событиях, таких как Mille Miglia и Ле-Ман.
Решение Феррари продолжить мчаться в Mille Miglia принесло компании новые победы и значительно увеличило общественное признание. Однако увеличивая скорости, бедные дороги и несуществующая защита толпы в конечном счете записали бедствие и для гонки и для Феррари. Во время Mille Miglia 1957 года, около города Гуидиззоло, 4.0-литровый Ferrari 335S, который ведет Альфонсо де Портаго, ехал в 250 км/ч, когда это унесло шину и врезалось в придорожную толпу, убив де Портаго, его сменного водителя и девять зрителей, включая пять детей. В ответ Энцо Феррари и Энглеберт, производитель шин, были обвинены в непредумышленном убийстве в долгом уголовном преследовании, которое было наконец отклонено в 1961.
Многие самые большие победы фирмы прибыли в Ле-Ман (14 побед, включая шесть подряд 1960–65) и в Формуле Один в течение 1950-х и 1960-х, с успехами Хуана Мануэля Фанхио (1956), Майк Хоторн (1958), Фил Хилл (1961) и Джон Сертис (1964).
В 1969 проблемы гонок во многих категориях и также встрече новой безопасности и чистого требования выбросов в атмосферу для дорожного автомобильного производства и развития заставили Энцо Феррари продавать 50% своей компании к Фиату с протестом, что он останется 100% в контроле мчащихся действий. ФИАТ заплатил бы ему значительную субсидию до его смерти для использования его заводов Маранелло и Модены. Феррари ранее предложил Форду возможность купить фирму в 1963 за 18 миллионов долларов США, но, поздно на переговорах, Феррари ушел, как только он понял, что не будет в состоянии сохранить независимый контроль над программой гонок компании. Феррари стал акционерным, и Фиат взял маленькую акцию в 1965, и затем в 1969 они увеличили то, что они придерживались 50% компании. (В 1988 холдинг Фиата поднялся до 90%). Феррари ушел с должности исполнительного директора дорожного автомобильного подразделения в 1971. В 1974 Феррари назначил Луку Кордеро ди Монтецемоло спортивным директором / Менеджер команды Формулы Один, который по существу представлял г-на Феррари во все дни скачек. (Монтецемоло в конечном счете стал президентом Феррари, пост, который он занимал до сентября 2014). Ники Лауда выиграл чемпионат в 1975 и 1977. После тех успехов и другого названия для Джоди Шектера в 1979, надежды чемпионата Формулы Один компании попали в плохое настроение.
1982 открылся сильным автомобилем, 126C2, водители мирового класса и многообещающие результаты в ранних гонках. Однако Жиль Вильнев был убит в 126C2 в мае, и помощнику команды Дидье Пирони сократили его карьеру в сильном конце по щелчку конца на туманной спине прямо в Хокенхайме в августе после удара Renault Алена Проста. Пирони вел чемпионат водителя в это время; он потерял бы лидерство, когда он просидел остающиеся гонки. Scuderia выиграл бы Чемпионат Конструкторов в 1983, и Энцо остался связанным с командой до его смерти в 1988, но команда не будет видеть славы чемпионата снова во время его целой жизни.
Заключительная победа гонки для команды перед его смертью была, когда Герхард Бергер выиграл финальный раунд сезона 1987 года в Австралии. Феррари выиграл 1-2 в тот день как Микеле Альборето, который закончил 3-й на дороге, был поднят к второму после того, как Лотос Айртона Сенны был дисквалифицирован за негабаритные трубочки тормоза. Бергер также выиграл предыдущие гонки в Японии, которая была первой победой команды с 1985.
Стиль управления Феррари был деспотичным, и он, как было известно, настраивал водителя против водителя в надежде на улучшающуюся работу. После смертельных случаев Джузеппе Кампари в 1933 и Альберто Аскари в 1955, оба из которых у него были прочные отношения с, он принял решение не стать слишком близким к своим водителям.
Личная жизнь
Энцо Феррари потратил зарезервированную жизнь, и редко давал интервью. Очевидно, после 1958 он крайне редко покинул свой родной город Модену кроме тех случаев, когда ежегодный итальянский Гран-При в Монце только за пределами Милана имел место, и его поездка в Париж, чтобы посредничать в компромиссе между враждующим FISA и сторонами ФОЧА в 1982.
Он был женат на Лауре Доминике Гарелло Феррари (c. 1900–1978) с 1932 до ее смерти. У них был один сын, Альфредо «Динозавр», который родился в 1932 и ухаживал как преемник Энцо, но он пострадал от плохого здоровья и умер от мышечной дистрофии в 1956. У Энцо был второй сын, Пьеро, с его любовницей Линой Ларди в 1945. Поскольку развод был незаконен в Италии до 1975, Пьеро мог только быть признан сыном Энцо после смерти Лоры в 1978. Он в настоящее время — вице-президент компании Феррари с 10%-м владением акциями.
Сделанный Кавалером дель Лаворо в 1952, чтобы добавить к его почестям Cavaliere и Commendatore в 1920-х, Феррари также получил много почетных ученых степеней, Приз Hammarskjöld в 1962, Приз Колумбуса в 1965 и Премия Де Гаспери в 1987. В 1994 он был посмертно введен в должность в Международный Зал славы Мотоспорта.
Смерть
Энцо Феррари умер 14 августа 1988 в Маранелло в возрасте 90 лет. Его смерть не была обнародована до два дня спустя, как запросом Энцо, чтобы дать компенсацию за последнюю регистрацию его рождения. Он засвидетельствовал запуск Ferrari F40, один из самых больших дорожных автомобилей в то время, незадолго до его смерти, которая была посвящена как символ его успехов. В 2003 первый автомобиль, который назовут в честь него, был выпущен как Энцо Феррари.
Итальянский Гран-При был проведен только спустя недели после смерти Феррари, и, подходяще, результатом был конец 1–2 для Феррари с Герхардом Бергером, побеждающим домашнего Микеле Альборето; это была единственная гонка, что Макларен не выигрывал тот сезон. После смерти Феррари команда Скудерии Феррари имела дальнейший успех, выиграв Чемпионат Мировых Водителей в 2000, 2001, 2002, 2003 и 2004 с Михаэлем Шумахером и в 2007 с Кими Райкконеном.
Гонки и управленческие споры
Некоторые критики полагают, что Феррари сознательно увеличил психологическое давление на его водителей, ободрительную конкуренцию внутрикоманды и содействие атмосфере интенсивного соревнования за положение водителя номер один. “Он думал, что психологическое давление приведет к лучшим результатам для водителей”, сказал водитель команды Феррари Тони Брукс. «Он ожидал бы, что водитель пойдет вне разумных пределов… Вы можете ездить к максимуму Вашей способности, но как только Вы начинаете возбуждать себя, чтобы сделать вещи, которые Вы не чувствуете, в пределах Вашей способности, это становится глупым. Было достаточно опасности в то время, не пробегаясь через предел”.
В течение конца 1950-х и 1960-х семь водителей Феррари — Альберто Аскари, Эудженио Кастеллотти, Альфонсо де Портаго, Луиджи Муссо, Питер Коллинз, Вольфганг Фон Трипс и Лоренцо Бандини — были все убиты, ведя гоночные автомобили Феррари. Хотя такой высокий список убитых был весьма обычен в автомобильных гонках в те дни, ватиканская газета L’Osservatore Romano описала Феррари как похожение на бога Сатурн, кто поглотил его собственных сыновей. В защите Феррари современный гонщик F1 Стерлинг прокомментировал Мосс: “Я не могу думать о единственном случае, где (Феррари) жизнь водителя была взята из-за механической неудачи”.
В общественном Феррари старался признать водителей, которые рискнули их жизнью для его команды, настояв, чтобы похвала была разделена одинаково между автомобилем и водителем для любых выигранных гонок. Однако его давний друг и бухгалтер компании, Карло Бенци, связали это конфиденциально, Феррари «скажет, что автомобиль был причиной любого успеха”.
