В ноябре в серию пойдет полностью новая модель BMW — электрический кроссовер iX, который можно назвать «икс-пятым новой эры». Хотя похожи они лишь размерами. Предсерийные экземпляры уже начали демонстрировать «в статике» на закрытых показах этим летом. «Вы даете прокатиться?» — спрашивает нетерпеливая публика. «Нет, только показываем», — отвечают в BMW. Красивое?..
Владелец этого BMW не сможет открыть капот сам, такая возможность предусмотрена только для сотрудников сервиса. И это уже повод поспорить об этой машине. Еще у нее шестиугольный руль и новейшая «мультимедийка» iDrive 8. Плюс — мощность до 523 лошадиных сил. Но все это несколько отходит на второй план в сравнении с внешностью.
В комментариях наверняка будет множество ярких эпитетов и метафор. Кроссовер получил странноватые пропорции, словно отразившиеся в кривом зеркале. BMW iX кажется еще угрюмее и тяжеловеснее, чем более крупный Х7. Хотя, казалось бы, куда уж?
«Мы убрали многие черты, которые обычно используем в BMW. Например, линии на боках, жесткие грани или сложные переходы поверхностей. Сфокусировались на самых важных деталях — ноздри, светотехника, формы окон и, конечно, колеса», — отмечает дизайнер Тьянюан Ли, который отвечал за внешность в команде, создавшей iX.
Некоторые говорят, что это — не BMW, признает он. Согласимся. Электромобильное будущее представлялось нам как-то изящнее, что ли.
А «ноздри»?! Ну что «ноздри»… Тут ситуация становится еще более абсурдной, поскольку ноздри iX, разумеется, вовсе не дышат, они «замурованы», поскольку никакого радиатора за ними нет. Воздухозаборники по бокам бампера — тоже лишь имитация. При обычной езде iX вообще не забирает воздух снаружи, позволяя потокам скользить по кузову, встречая минимум сопротивления. Впрочем, в носовой части все же есть заслонки, которые автоматически приоткрываются, когда электросистеме требуется охлаждение или же когда климат-контроль работает на полную мощность.
Создатели машины подчеркивают, что у «ноздрей» не только декоративная функция: в них интегрирован радар, сенсоры, камера и нити подогрева. Что интересно — гладкая поверхность способна сама «излечиваться» от мелких царапин. Сверху нанесено специальное полиуретановое покрытие, на котором небольшие повреждения затягиваются под воздействием тепла. При комнатной температуре на это уходит 24 часа, а если подуть теплым воздухом — достаточно пяти минут.
По габаритам новинка — как X5, по высоте — как X6, а по массе — примерно как Х7. Отчасти эта грузность компенсируется отличной обтекаемостью: коэффициент лобового сопротивления — 0,25.
Боковые двери, в отличие от X5 и X6, сделаны безрамочными.
И вот новое слово в конструкции дверей: тут нет ни традиционных ручек, ни выезжающих (как у Tesla и Range Rover), ни других традиционных движущихся элементов, кроме одной кнопки. Нужно засунуть пальцы в прорезь и нажать на нее.
Все модификации — полноприводные, с двумя электромоторами (по одному на каждую ось). Младшая версия BMW iX xDrive40 выдает 326 л.с. и 630 Нм, что позволяет набирать 100 км/ч за 6,1 секунды. Диллеры пока принимают заказы только на старший BMW iX xDrive50, развивающий 523 л.с. и 765 Нм. Он набирает «сотню» за 4,6 секунды. «Максималка» в обоих случаях — 200 км/ч.
Необычно, что редукторы передней и задней осей имеют разное передаточное отношение (8,77:1 и 11,1:1 соответственно), так что двигатели фактически работают в разных режимах. Причем у них есть запас по мощности, а общую отдачу ограничивает электроника. Один лишь передний мотор (он у обеих версий одинаковый) способен на пике развивать 258 сил, а задний — 272 или 314 л.с. в зависимости от модификации.
По всей видимости, все ограничители будут сняты (или, по крайней мере, максимально ослаблены) у версии BMW iX M60. Она появится в 2022 году, и нам обещают «более 600 л.с.».
У BMW уже накоплен неплохой опыт выпуска электромобилей: много лет производится миниатюрный i3, в прошлом году появился электрический X3, названный iX3. Но последний создан на существующей платформе, ориентированной на применение ДВС, к тому же у него лишь один электромотор (на задней оси). А свежий iX — первая модель на новой, чисто электрической платформе, которая изначально предполагает глубокую интеграцию всех электрокомпонентов в структуру кузова. И, собственно, сам кузов существенно облегчен за счет широкого применения карбона и алюминия. Старшая версия весит 2585 кг. Для сравнения: близкий по мощности BMW X5 M50i весит 2325 кг, а Х7 M50i — 2555 кг.
BMW iX получил электросистему eDrive пятого поколения. У тяговых батарей тут на 40% выше удельная энергоемкость (соотношение емкости к массе), чем у аккумуляторов, применяемых на i3.
Версия xDrive40 получила аккумулятор на 71 кВт/ч, и запас ее хода составляет 425 км по циклу WLTP. У модификации xDrive50 — батарея емкостью 105,2 кВт/ч, чего должно хватить на 630 км.
От мощной зарядной станции можно пополнить запас энергии с 10% до 80% за 35 минут. Если время совсем ограничено, то 10-минутной зарядки должно хватить на 120 км пути.
Дизайнеры BMW утверждают, что во главу угла поставили внутреннее содержание автомобиля, и уже от него шли к внешности. Салон, действительно, вышел более гармоничным, чем экстерьер, но не в ущерб футуристичности и экспериментальным решениям. Нам еще предстоит выяснить, действительно ли шестиугольный руль, напоминающий что-то среднее между гоночной баранкой и штурвалом звездолета, так удобен, как утверждают создатели BMW iX. Но выглядит он как минимум интересно. В целом интерьер не похож ни на один другой BMW. Все тут смотрится свежо и более дорого, если сравнивать с BMW X5.
Цифровая «приборка» и экран «мультимедийки» объединены в одну сплошную, слегка изогнутую «доску», как на многих Мерседесах последних лет. Видимо, чтобы слышать от клиентов чуть меньше упреков в плагиате, баварцы сделали углы прямыми, а не закругленными, как у Мерседесов, но в остальном идея та же. «Доска» визуально производит впечатление единого дисплея, но на самом деле их два. Перед водителем — 12,3-дюймовый, по центру передней панели — 14,9-дюймовый, а между ними черная полоса. За счет того, что у интерфейса черный фон, она почти незаметна.
Злые языки, конечно, скажут, что до BMW медленно доходит: мерседесовцы уже успели наиграться в такое решение и теперь пошли дальше. Скажем, у электромобиля Mercedes EQS три экрана расположены на разных уровнях и «вживлены» в панель, а не торчат над ней.
Так или иначе, оформление салона iX очень далеко ушло от всех остальных BMW.
Особая «фишка», которой, к сожалению, нет в той комплектации, которую вы видите на снимках, — это опциональная «хрустальная» отделка. С ней множество кнопок и рычажков, включая селектор трансмиссии и «шайбу» iDrive, выполнены из цельных прозрачных «кристаллов» с эффектными гранями.
Как и снаружи, изнутри тоже нет привычного механического рычага открывания двери — лишь кнопка. Говорят, это вполне эргономичное решение: берешься за основную ручку, и кнопка оказывается точно под большим пальцем.
Кстати, у подлокотников и панелей дверей есть подогрев, как у руля и сидений.
Огромная панорамная крыша имеет систему электронного затемнения. Прозрачность меняется по команде водителя.
В свое время — 20 лет назад — компания BMW была пионером по части отказа от обилия кнопок в салоне и объединения основных функций в один мультимедийный интерфейс. Система iDrive первого поколения дебютировала на «семерке» в 2001 году, ну а теперь на iX состоялась премьера нового комплекса iDrive с операционной системой BMW 8. Интересно, что сейчас, когда многие марки полностью полагаются на тачскрин, баварцы, напротив, сохраняют старые органы управления — «крутилка» iDrive и несколько сенсорных кнопок все еще есть под правой рукой рядом с селектором трансмиссии. Но для тех, кто уже плотно подсел на тачскрины, предоставлена возможность все делать через большой сенсорный экран.
С переходом на систему восьмого поколения интерфейс заметно освежили, а диагональ дисплея (14,9 дюйма) — больше, чем у самого крупного айпада (iPad Pro 12,9).
Главное меню похоже на домашний экран Android или iOS — россыпь квадратных иконок, которые тут отвечают за все. Их настолько много, что все не помещаются даже на такой крупный экран, надо скроллить вниз. Запущенные приложения делят дисплей на несколько окошек — как и у многих других марок. Двигая ряд окон влево-вправо, видишь приложения, не поместившиеся на экран.
Можно вывести картинку с передней камеры, и поверх нее будут отображаться элементы дополненной реальности — указатели навигационной системы.
Как и положено электромобилю в третьем десятилетии XXI века, у iX есть довольно непривычные нюансы. Капот, как уже упоминалось, не открывается, но на нем можно приподнять эмблему BMW. Зачем? Нет, под ней не гнездо для зарядки (как у Nissan Leaf), а горловина для залива омывающей жидкости.
Когда пятая дверь открыта, под ней обнаруживается дополнительная пара задних фонарей. Это важно с точки зрения безопасности: ведь при открытом багажнике основные фонари iX не видны вовсе, но при этом на дублирующей светотехнике все главные сигналы заметны окружающим — «поворотники», «стопы» и задний ход. В какой ситуации это нужно? Например, при перевозке длинномеров с открытой пятой дверью. Западное законодательство требует, чтобы при этом задняя оптика была видна.
Багажник вмещает 500–1750 л поклажи, это сравнимо с Х6, а у Х5 примерно на 100 л больше
Наши дилеры уже принимают предзаказы на BMW iX xDrive50. Если в Европе «живые» машины появятся практически сразу после начала производства в ноябре, то нам придется подождать начала 2022 года.
Единственный электрический кроссовер подобного класса, который продается у нас официально, это Audi e-tron, за который просят почти 100000 долларов в зависимости от комплектации и без учета дополнительных опций. Однако он поставляется к нам только в 408-сильной версии (разгон до «сотни» — 5,7 секунды), которую можно сравнить с BMW iX xDrive40, но последнюю к нам везти не планируют (во всяком случае пока).
Мы привыкли, что столь скоростные электромобили гораздо дороже одноклассников с ДВС, но здесь такого не скажешь. 530-сильный BMW X5 M50. Его динамика — 4,3 секунды до 100 км/ч. 600-сильный X5 M, а топовая версия X5 M Competition (625 сил). Они разгоняются до «сотни» за 3,9–3,8 секунды.
Автор: Павел Ёлшин
