Содержание
- И знаете, чем седан отличается от M8 Competition? Ничем!
- Ладно, кого я обманываю? Ведь это чёртова пушка!
- Но сегодня в программе ещё и роскошная гоночная трасса Альгарве. Куда нас выпускают уже на купе M8 Competition.
- BMW M8 Competition – превосходный автомобиль, но с таким ценником он попросту лишён смысла.
Трепещите — перед вами самая крутая BMW современности! В баварской семье не сыскать ничего быстрее и дороже, а индекс не оставляет сомнений: M8 — это выход за пределы всех правил. Пятая масть в преферансе, двенадцатый игрок на поле, «Что? Где? Когда?» с доступом в интернет… Словом, нечто невиданное и к чёртовой матери ломающее систему. Или нам попросту дурят голову обнаглевшие маркетологи?
В те короткие периоды, когда баварской ратью не правила великая и ужасная представительская «семёрка», флагманами неизменно становились суперкары: на рубеже семидесятых и восьмидесятых это была грозная M1, декадой позднее — легендарная «восьмёрка» E31. Она, правда, так и не получила полноценную M-версию: готовый к производству проект в последний момент отменили, и мир в итоге не перевернулся. Хотя точно должен был, попади на дороги монструозная M8 с 550-сильным V12 и разгоном до сотни за 3,4 секунды.
И вот тридцать лет спустя конвейер запущен, а рекорды побиты: серийное купе BMW M8 Competition развивает 625 лошадиных сил и разгоняется до 100 км/ч за 3,2 секунды. А вот ещё цифры из ряда вон: такая же машина, но с мягкой крышей стоит невероятно дорого без учёта опций. Для сравнения: топовая 12-цилиндровая M760Li дешевлеа, а суперседан M5 Competition — на четыре.
И знаете, чем седан отличается от M8 Competition? Ничем!
4,4-литровый битурбо-V8, восьмиступенчатый автомат, полный привод с дрифт-режимом, рычаги подвески, рулевой механизм — всё взаимозаменяемо. А то, что всё-таки отличается, на месте маркетологов я бы собрал в опциональный пакет Clubsport и предлагал покупателям седана — разумеется, за кругленькую сумму. Минус три миллиметра клиренса, + 10% к жёсткости пружин, +5% к толщине заднего стабилизатора, дополнительные диагональные усилители под полом — вот и всё, что отделяет M8 от M5. Ах да, и 15 сантиметров колёсной базы.
Да, конечно, тут меньше дверей и другой дизайн — но давайте будем честны: иконой стиля «восьмёрку» можно назвать только на фоне новейшей баварской доктрины «ноздри или смерть». И да, я буду вопиюще необъективен, если не отмечу актуальный интерьер с шикарной мультимедийкой BMW OS 7, новым подходом к оформлению — и старым уже брюзжанием по поводу идиотского приборного щитка.
Это правда: изнутри восьмая серия совсем не похожа на пятую, но только потому, что она успела попасть в следующее поколение баварских машин. А у них интерьеры снова отличаются, как Крид от Коржа, а Пупсень от Вупсеня. Впрочем, именно у «эмки» есть несколько уника… Хотя нет, уже не совсем уникальных штрихов, потому что за время написания этой статьи успели появиться X5 M и X6 M с аналогичными решениями. Но тем не менее.
С дебютом новых заряженных «иксов» перестала быть исключительной и другая фишка M8 — электрический усилитель тормозов. У педали два режима работы — обычный и спортивный — но попытки уловить разницу между ними сродни дегустации вина, когда заранее известны этикетка и ценник. Начинаешь внушать себе нюансы, а в итоге оказывается, что напиток в обеих бутылках был один и тот же. Единственное, на что реально влияют новые тормоза… Это разгон!
Не удивляйтесь, всё логично: электроника позволила инженерам точнее настроить лонч-контроль, и именно отсюда растут рекордные 3.2 секунды до сотни. И в этом M8 Competition на десятку быстрее M5 Competition, хотя и тяжелее на символические 20 килограммов.
Но сейчас я сижу в кабриолете, чей лишний вес уже не получится игнорировать. Открытый M8 Competition тучнее закрытого на полтора центнера, он находится по ту сторону психологически важной отметки в две тонны — и отдаёт бессердечной физике то, что инженеры отыграли было на разгоне. Снова эти бесконечные, невыносимо долгие «три и три»…
Ладно, кого я обманываю? Ведь это чёртова пушка!
Кажется, лонч-контроль действительно стал эффективнее: он теперь больше похож на поршевский, и если в детстве вы отличали хороший щелбан от смачного, точно поймёте, о чём я говорю. M8 уходит с места хлёстко, с наслаждением — и разменивает третью сотню раньше, чем я успеваю решить, хочу этого или нет. Крыша-то сложена, и в случае чего меня просто высосет наружу вместе с сиденьем, а потом творчески размажет по ближайшему оврагу…
Но нет: нарастает только шум, а волосы ветер не трогает даже после 220 — разумеется, с поднятыми стёклами и установленным аэродинамическим экраном. А если не верите 178-сантиметровому мне, послушайте напарника: в нём метр девяносто с чем-то, но к его шевелюре летящая M8 тоже отнеслась бережно и почти нежно. Хороший кабриолет!
Причём во всех критически важных областях: с жёсткостью кузова тоже полный порядок, и с открытой крышей вы не почувствуете ни намёка на паразитные вибрации и лишнюю дрожь. Более того, на сложных и щербатых португальских дорогах M8 Competition удивляет интеллигентностью и мягкостью поведения!
Казалось бы, самая экстремальная и бескомпромиссная версия должна оставлять комфорт за скобками, но «эмка» трясёт и зудит ощутимо меньше, чем обычная «восьмёрка» в кузове Gran Coupe — на ней нам тоже удалось прокатиться в то же время и в том же месте. И это в который раз подтверждает истину: хорошо настроенное спортивное шасси жёстким быть не обязано.
M8 не спрыгивает с курса на выбоинах и перегибах, всеми силами держится за траекторию, и при этом покоряет тем, насколько естественно и бесшовно всё происходит. В отличие от многих современных BMW, здесь у меня нет вопросов к настройкам руля: великолепны и усилие, и информативность, и линейность откликов. Машина настолько послушна, что можно обойтись даже без дежурной сноски «для здоровенного двухтонного кабриолета»: об этом начисто забываешь и просто наслаждаешься серпантином.
Хотя я совру, если скажу, что M8 способна подарить не меньше кайфа, чем M4 или, тем более, шальная M2 Competition. Машина всё-таки более взрослая, степенная, и при всей своей исполнительности она не станет провоцировать вас на хулиганство — разве что лихо вильнёт задней осью на выходе, особенно когда система xDrive работает в спортивном режиме с ещё более ярким заднеприводным балансом.
По сумме впечатлений это вовсе не суперкар. Он не усиливает ощущение скорости, а, наоборот, скрадывает его. Кровь не кипит, ладони не потеют — ты просто несёшься сквозь пространство с сумасшедшим темпом, оставаясь в полном спокойствии. Только что вы прочитали описание идеального гран туризмо, которым M8 Competition и является. Особенно когда крыша сложена, а вокруг — правильная страна с правильной погодой.
Но сегодня в программе ещё и роскошная гоночная трасса Альгарве. Куда нас выпускают уже на купе M8 Competition.
Времени меньше, чем обычно: четыре круга на всё про всё, словно немцы должны отработать обязательную программу, но не хотят заострять на ней внимание. Впрочем, этого хватит для заочного сравнения «восьмёрки» с M5 Competition, которую полгода назад я гонял по Сочи Автодрому. Включаю новый трековый M-режим. Системы активной безопасности деактивируются — например, чтобы машина не решила панически затормозить, если я слишком близко подберусь к машине инструктора, а центральный экран превращается в чёрную дыру. Так, мол, меньше отвлекаешься от пилотажа. Нет уж, давайте-ка включим его обратно: от информации о температуре шин я точно не откажусь. Заряжены все спортивные режимы — погнали!
Как едет машина, сделанная из деталей M5, с характеристиками, как у M5, и настроенная теми же людьми? Ответ вряд ли станет большим сюрпризом. Да, из-за укороченной колёсной базы M8 ощущается более проворной и подвижной, но различия находятся на уровне нюансов: во всяком случае, при таком вот заочном сравнении купе и седан кажутся практически одинаковыми. И это превосходно!
Ведь вы действительно можете дубасить по треку и получать от этого настоящее удовольствие: машина здесь совсем не чужая, она способна по-настоящему поразить уровнем боковых перегрузок и той зверской эффективностью, с которой 625 сил и полный привод выстреливают вами из поворотов. На месте и недостатки: на торможениях тяжёлая туша всё же немного рыскает, а перед тем, как M8 нацелится на апекс и зацепится за асфальт, надо подождать. Совсем чуть-чуть, но надо.
Но где антураж и спецэффекты? Почему трансмиссия даже в самом жёстком режиме не пинает меня в спину, как это делает любая современная «эмка»? Куда делась фирменная стрельба выхлопной системы, отчего рёв мотора не давит на уши? А ведь сейчас, в отличие от сочинских покатушек на M5, они не закрыты шлемом…
Да, такое у M8 позиционирование. Менее экстремальное, более интеллигентное — и здесь бы дописать: соответствующее статусу топ-модели. Увы.
BMW M8 Competition – превосходный автомобиль, но с таким ценником он попросту лишён смысла.
Это территория автомобильной элиты, где водятся восхитительные суперкары Porsche 911 GT3 RS и Mercedes-AMG GT R. Вы можете проездить на M8 хоть всю жизнь, но не получите и толики тех эмоций, которые подарит каждый из них за единственную трек-сессию. В той же лиге — Bentley Continental GT и купе Mercedes-AMG S 63. Короли класса гран туризмо, живущие на другом уровне роскоши, престижа и статуса. Что им может противопоставить переодетая M5?
Самой крутой BMW можно быть, даже если в индексе у тебя всего-то единичка — бескомпромиссная M1 навсегда останется в истории. Можно назваться «восьмёркой» и тоже стать легендой, на чьём образе 30 лет спустя попытаются заработать маркетологи. Но я так и не смогу вам рассказать, как едет настоящая BMW M8, потому что единственный существующий прототип этой модели хранится в музее. А вот новая M6 получилась очень даже ничего.
Автор: Михаил Конончук
