Что получается, когда на самом старте у инженеров и дизайнеров развязаны руки?
Имя бренда Genesis выбрано точно: оно лучше всего отражает процесс, который происходит с автомобилями этой марки. Амбициозные корейцы впервые проходят всё то, что так привычно уже даже для Lexus: вот первая смена поколений, а это первый опыт в новом сегменте, а теперь сделаем спортивную версию. Так происходит становление стиля и зарождение характера этих машин. Ведь доступ к технологиям сегодня есть у всех, а по-особенному упаковать их и красиво подать, чтобы опередить именитых соперников — это и есть главный вызов для любой молодой марки. Поэтому создатели GV70 из «наппы» вон лезли в стремлении доказать, что делают не хуже признанных грандов.
Но что с того аудитории, привыкшей владеть проверенными и престижными BMW или Audi? Покупатели премиума в значительной мере платят за премиум как таковой, а не за попытки ворваться в этот клуб с новым — пусть и достойным — продуктом. Но вода камень точит (корейцы говорят: через три года и собака стихи читать начнёт): если долго не уступать лидерам в качестве и технологиях при более низкой цене, то со временем этой выгодой захочет воспользоваться всё больше людей. Интересно, что Genesis не идет по пути унификации за Audi или Lexus: модели классической компоновки не имеют общих платформ с Hyundai, хотя это было бы проще и дешевле.
Но сначала нужно попасть в поле зрения потенциальных клиентов. Эту задачу решает дизайн, выполненный с покерным подходом all-in — всё или ничего, любовь или ненависть. Поэтому новый кроссовер GV70 даже не пытается казаться чем-то привычным глазу и милым рассудку. Кузов — концентрированная самобытность, вызов лаконичности и гармонии (тем удивительнее будет увидеть салон). Его поверхности испещрены вырезами, окнами, окошками, вставками, сетками разных калибров. Основное назначение которых — эпатаж, а не функция.
Изящные линии силуэта контрастируют с отдельными брутальными деталями кузова. Поэтому общий имидж получился унисекс, а дать однозначную оценку эстетике сложно.
Дизельный вариант GV70 со 210-сильным двигателем 2.2. Бензиновый 310-сильный Genesis 2.5, а ещё есть заряженная версия с мотором 380 л.с.! Последняя — показатель серьёзности намерений бренда: он сделал не просто новую для себя модель в популярном сегменте, а основательную платформу, которую можно масштабировать вплоть до создания заряженных версий. Другой вопрос — как всё это работает. Поиск ответов начинаю с дизельной версии.
Выпендрёжный облик демонстрирует явный вызов: в обрамление патрубков глушителя пролезет небольшой кокос; фальшсетка в половину заднего бампера у топ-версий переползла даже на спицы колёс, превращая их в лопасти ветряных мельниц; сопряжение капота с бампером внахлёст — просто странное. Нет того благородства и чувства меры, с которыми скроен интерьер этого же автомобиля.
Мотор даже на холостых работает очень тихо, а на ходу не слышен вообще. Это заслуга как самого двигателя (снаружи его стрёкот также весьма деликатен), так и замечательной шумоизоляции в целом — ни ветер и шины на трассе, ни гравий и брызги в арках на бездорожье не слышны настолько громко, чтобы об этом задумываться. Причём достойная шумка положена любой версии GV70, лишь с небольшой поправкой на то, что заряженная с V6 немного громче гудит низкопрофильными шинами и выпускной системой. Но это (и, к сожалению, не только) лишь добавляет её водителю тонуса за рулём.
Настроек и усложнений в шасси много: есть несколько общих пресетов режимов движения, электронноуправляемый дифференциал повышенного трения сзади, две программы привода тормозов (комфорт и спорт), а также подвеска с электронным управлением, ориентирующаяся в том числе на распознаваемые камерой неровности.
Дизель, наоборот, полностью умиротворяет. Это вариант GV70 для спокойных водителей — мотор плавно и в достаточном количестве отдаёт тягу, поэтому езда получается очень гладкой. А вот динамичное передвижение для этой версии неестественно: старт в любом случае будет вялым, затем резко раздуется жирная середина (как-никак 440 «ньютонов»), но довольно быстро тяга закончится, и мотор потребует следующую передачу. Само ускорение при этом не впечатляющее, но достаточное для экстренных ситуаций — в 9 секунд до сотни самый слабый GV70 точно уложится.
Плавность хода сильно зависит от размера колёс: все версии оснащаются дисками диаметром 21 дюйм с 40-процентным профилем, а первые комплектации младших моторов оснащаются «девятнашками» с профилем 55. На нормальных дорогах комфортно и на огромных колёсах, но для покрытий среднего качества годятся только младшие «бублики».
Бензиновый мотор 2.5 на 50 сил мощнее. При таких вводных выбор сводится не к экономии, а к предпочтениям: реже заправляться или активнее ездить? Потому что динамики у такой машины ощутимо больше, рабочий диапазон двигателя шире, а бодрый темп движения уже не противоречит самой природе автомобиля. Особенно в части управляемости — в отличие от дизельной версии, бензиновая не ощущается внедорожником-увальнем, а ведёт себя при активных маневрах как вполне современный кроссовер — я даже получил удовольствие на извилистой горной секции.
Возможности подвески на дизеле и «гражданской» бензиновой версии сравнимы по энергоёмкости и комфорту. Кроссовер позволяет без существенных ограничений по скорости передвигаться по всем типам покрытий — до замыкания или грохота амортизаторы довести сложно. На бездорожье нужно держать в уме относительно небольшой дорожный просвет в 185 мм.
Автомобилю хватило и характера, и тормозов! Причём одинаковых для всех версий, даже с учётом почти двукратной разницы в мощности между крайними. О том, что это унификация не из экономии, а наоборот, говорят характеристики механизмов: 4 поршня, 360 мм спереди. А также их выносливость даже на диком 379-сильном GV70, который валит так, как ни один корейский кроссовер до этого не умел. Вот только мне сложно представить себе покупателя такой модификации с 5-секундным разгоном.
В режиме Спорт+ (доступен только для V6) 8-ступенчатый автомат становится неистово жадным до следующей передачи — переключается с нетерпеливыми толчками, как у мюнхенских М-машин!
Да, здесь есть лонч-контроль и действительно эффективный спортрежим, убойная динамика (замеры подтверждают минимальное расхождение с заявленной, как и у версий попроще), внушительный голос мотора (не без помощи штатной акустики), хорошие тормоза и точная, почти легковая управляемость. В том числе за счёт зажатой подвески, пригодной только для идеальных дорог — любые заплатки и волны, не говоря уже о колдобинах, заставляют её работать громко и тряско, так что ехать становится неприятно. Круто, но дорого. И «чтобы что»?
Двигатель 3.5 не следует путать со старым 3.3: помимо объёма новый агрегат отличается жидкостным охлаждением интеркулера против воздушного, а также комбинированным впрыском вместо непосредственного. Субъективно мотор отзывается немного резче, а звучит злее, чем прежний (я сравнивал с 3.3 на новом седане G70, о котором будет отдельный материал).
Поэтому GV70 — это скорее громкая декларация об инженерных возможностях и намерении иметь больше общего с немецкой тройкой, нежели с Volvo, Cadillac и Infiniti, у которых подобных злых версий нет. И выглядит она вполне убедительно: проколы с подвеской бывают у всех, а общий баланс для столь сложного в настройке автомобиля получился достойным. Свою главную функцию — шокировать пассажиров и окружающих динамикой в широком понимании этого слова — топовый GV70 выполняет исправно. Так и не скажешь, что это первая подобная разработка у марки Genesis.
В салоне удачное соотношение кнопок и сенсоров — пользоваться почти всеми функциями удобно. Овальная вставка на передней панели в форме поперечного среза крыла самолёта вобрала в себя основные органы управления и разгрузила остальное пространство. Это создаёт ощущение простора.
Но ещё более яркое впечатление оставляет исполнение интерьера. Салон не похож ни на один другой (включая прочие модели Genesis), качество материалов и сборки безупречное, а оттенки, текстуры и материалы подобраны с большой фантазией — как в своё время у Volvo. Многообразие вариантов таково, что можно создать любую обстановку — от консервативно-спокойной до китчево-авангардной. А оснащение столь обширное, что сложно пожаловаться на недоступность чего-либо. Напротив, некоторые позиции отсутствуют у конкурентов: например, видеорегистратор с передней и задней камерами, классная дополненная реальность в навигации или сканер отпечатка для переключения водительских профилей.
Управление климатом сделано ловко, чтобы угодить и ретроградам, и адептам тачскринов: температуру регулируют крутилки, а остальные клавиши нарисованы на дисплее. Трёхспицевый руль — атрибут топ-исполнений Sport и Ultimate, а более простых версиях оригинальная двухспицевая «дыня». Стрелка тахометра на цифровой приборке двигается в обратном направлении.
Диагональ основного дисплея имеет размер 14,5 дюйма — больше, чем у ноутбука, на котором я набираю этот текст. Но для своих исполинских габаритов дисплей довольно аккуратно вписан в переднюю панель. На мой взгляд, это всё равно уже перебор: пока считаешь глазами всё, что содержится во всех столбцах и окнах этой бескрайней интерфейсной поляны, ситуация в главном окне — лобовом — может измениться критически. Но даже если такое произойдёт, автомобиль готов позаботиться обо всём с помощью многочисленных датчиков и алгоритмов бесчисленных систем активной безопасности.
Прорисовка, дизайн, наполнение и логика мультимедийки почти безупречные, на уровне образцовой системы от BMW. А возможности настройки всего и вся — даже шире. Под стать рекордной матрице дисплея.
Помимо них богатейшее оснащение включает телематику с возможностью удалённого просмотра картинки с камер автомобиля (да-да, как на Крете), приборку с трёхмерным эффектом (ага, почти как в Peugeot) дистанционную парковку со смартфона (привет, BMW), адаптивные пневмокресла с адаптивной же вентиляцией и раздельными уровнями обогрева подушки и спинки, вентиляцию и расширенный обогрев дивана второго ряда, круиз-контроль с технологией машинного обучения стилю вождения и многое другое, заставляющее открыть от удивления рот при внимательном изучении.
Самая сбалансированная модификация — 2.5. Дизель оставил впечатление слоупока-ленивца, а V6 напротив — избыточно хардкорный в своих спортивных замашках.
Конечно, не факт, что всё это необходимо в таком количестве и даже что работает как полагается — тестового дня на изучение функционала мне не хватило (исправлюсь в ближайшее время). Но очевидно одно: создатели GV70 взяли все самые трендовые технологии конкурентов, добавили своих уникальных фишек, упаковали в броский кузов, выше головы прыгнули с интерьером и предложили всё это за разумные деньги. Просто потому, что пока происходит генезис марки, им позволено многое: свобода творчества, эксперименты, рискованные решения и даже местами овер-инжиниринг.
Автор: Дмитрий Ласьков
