Содержание
В ближайшие недели у дилеров появится Hyundai Elantra cедьмого поколения, созданный на той же платформе, что и нынешний Kia Cerato, продающийся уже два года. Но Elantra не просто новее, ей в корейской табели о рангах традиционно отведено место чуть выше, чем у родственного Cerato.
Hyundai выкатывает на мировой рынок все вариации на тему Элантры одновременно, включая суперэкономичную версию Hybrid и бодренькую N Line. Они все довольно классные, и в основном — благодаря тому, что стандартная Элантра оказалась удачным для них фундаментом. Она хорошо едет, круто смотрится и обладает кучей технических «фишек» — в общем, тут есть все, что вы хотите получить от современного седана С-класса.
Резкие грани
Поначалу я подумал, что дизайн Элантры чересчур замороченный, но чем дольше я на него смотрел — особенно в реальном мире, — тем более цельным он мне казался. Мой любимый ракурс — три четверти сзади; именно под таким углом наиболее выигрышно смотрятся формы кузова в духе фастбека, который разрезан по горизонтали линией фонарей с заостренными концами. Что-то из мира аниме. Мне это нравится.
Как и большинство машин, Элантра лучше всего смотрится в топовых версиях со всеми опциями. В данном случае речь про максимальную комплектацию (в США она называется Limited) с полностью светодиодными фарами и 17-дюймовыми дисками. Более эффектные 18-дюймовые колеса положены только версии N Line. Базовая версия (в США она называется SE) оснащается 15-дюймовыми колесами, а комплектация среднего уровня SEL идет на 16-дюймовых дисках. Но во всяком случае все они — легкосплавные, никаких штамповок с колпаками.
Если говорить о размерах, Elantra 2021 модельного года длиннее прежней на 3 см, шире на 2,5 см и ниже на 2 см. То есть по внешним габаритам автомобиль по-прежнему не выходит за рамки своего класса. Интересно, что благодаря увеличению пространства над головами и в районе ног полезный объем пассажирского салона вырос до 2815 л, что позволяет причислить автомобиль к более высокому классу по американской системе EPA — то есть это уже та же категория, что и у Сонаты. Славно.
Комфортный салон с фокусом на хай-тек
По части дизайна интерьер Элантры намного менее вычурный, чем экстерьер. Стилистические решения лаконичны, а органы управления организованы просто. Мне нравятся рифленые кончики подрулевых переключателей, отвечающих за «поворотники» и «дворники», — такие же, как у Сонаты. Топовая Elantra получила мягкую кожу на руле и сиденьях, все поверхности, которых вы касаетесь, имеют приятную текстуру. Местами, конечно, применен дешевый пластик, но это в основном на таких элементах, как центральный тоннель или рулевая колонка, так что вы не будете постоянно обращать на это внимание.
Компактные габариты и среднеразмерный салон.
Есть одна странноватая штука, о которой стоит упомянуть: подсвеченная дизайнерская деталь слева от приборной панели — нечто, похожее на имитацию воздуховода. На спортивной Elantra N Line с «роботом» DCT в этом месте размещен селектор выбора ездовых режимов, но здесь этот элемент не несет функциональной нагрузки. На самом деле у стандартной Элантры кнопка переключения режимов размещена на центральной консоли около рычага трансмиссии. Парадоксально, да?
Цифровая приборная панель диагональю 10,2 дюйма, которая идет за доплату в комплектациях среднего уровня и включена без доплаты в «топ», — это оборудование, на которое я определенно рекомендую не скупиться. Жидкокристаллический экран TFT-LCD выдает хорошее и четкое изображение с красочной графикой, а дизайн шкал меняется в зависимости от выбранного ездового режима. Ни у одного другого седана малого класса не встретишь такую эффектную «приборку» с такими широкими возможностями кастомизации.
Большинство версий Элантры получили 8-дюймовую «мультимедийку», обрамленную черной пластиковой рамкой, на которую вынесены клавиши быстрого доступа к основным функциям. Но если вы возьмете максимальную комплектацию, то получите 10,2-дюймовое головное устройство с навигацией. Странно и огорчительно, что только младшее устройство умеет в беспроводном режиме дружить с гаджетами по протоколам Apple CarPlay и Android Auto. Система с крупным экраном требует проводного подключения.
10,2-дюймовую «мультимедийку» по центру передней панели можно получить в средних и старших комплектациях.
Если вы планируете стыковать смартфон или планшет с 8-дюймовым головным устройством в беспроводном режиме, то стоит убедиться, что вы берете комплектацию с беспроводной зарядкой. В «топе» она есть по умолчанию, но поскольку там система с более крупным дисплеем, вам все равно придется применять провод, чтобы пользоваться приложениями со смартфона на экране «мультимедийки».
И только в самой богатой комплектации Elantra получает систему Dynamic Voice Recognition — это фирменный голосовой помощник от Hyundai, аналог функции «Хей, Мерседес!», которую имеют немецкие модели с «мультимедийкой» MBUX.
На Элантре появилась технология «цифровой ключ» (позволяющая отпирать и запирать двери с помощью смартфона), но она дружит только с устройствами на Андроиде. В средних комплектациях это опция, а в «топе» идет без доплаты.
Ни один другой массовый автомобиль малого класса не предлагает таких классных виртуальных приборов.
Раз уж мы о технологиях, давайте поговорим про продвинутые системы помощи водителю (ADAS), которые получила Elantra. Тут уже в базе есть функции предотвращения фронтальных столкновений, мониторинга «слепых» зон, оповещения о поперечном трафике сзади, слежения за полосой движения, контроля за усталостью водителя, а также система «безопасного выхода» (Safe Exit Alert) — она предотвращает открытие дверей в случае, если рядом проезжает велосипедист или мотоциклист. В средних комплектациях за доплату можно получить адаптивный круиз-контроль, работающий во всем диапазоне скоростей, и систему автоматического экстренного торможения при риске фронтального столкновения. В старшую комплектацию это уже включено. Еще есть помощник при движении по шоссе (Highway Drive Assist), который сочетает в себе систему слежения за непреднамеренным покиданием полосы, систему центровки внутри полосы и адаптивный круиз-контроль. Как вы догадываетесь, такое оборудование идет лишь в «топе».
Правильный транспорт «на повседнев»
Если вам нужна самая увлекательная версия Элантры, берите N Line. Если гонитесь за экономичностью, Elantra Hybrid — ваш выбор. Все остальные версии на американском рынке оснащаются одним и тем же мотором — атмосферной рядной «четверкой» объемом 2,0 л, которая развивает 147 л.с. и 179 Нм. Этот двигатель работает в паре с бесступенчатым вариатором, который помогает достичь достойных уважения показателей расхода топлива по методике EPA: 7,13 л/100 км в городе, 5,47 л/100 км за городом и 6,36 л/100 км в смешанном цикле.
Про перспективы поставлять к нам «оспортивленную» версию N Line с 1.6 T-GDI (204 л.с., 265 Нм) пока ничего не слышно. А ведь у корейцев уже готовится и полноценный «горячий» седан — Elantra N, который, по предварительным данным, получит 2,0-литровый турбомотор мощностью 280 л.с., полноценное спортивное шасси, мощные тормоза и многое другое. На базе этой модификации также будет выпускаться и гоночная версия Elantra N TCR.
Не про нашу честь и Elantra Hybrid с бензиновым 1.6 и электромотором, в сумме выдающими 141 л.с. А вариант интересный: утверждается, что в смешанном цикле он потребляет всего 4,36 л/100 км.
Элантру не назовешь быстрой машиной, но у 2,0-литрового двигателя достаточно бодрости, чтобы справляться со всем необходимым для этого седана. Там, где шоссе идет в гору, требуется больше работать правой ногой, но, к счастью, вариатор не заставляет мотор назойливо жужжат и гудеть на высоких оборотах, когда нужно больше тяги. В дополнение к режиму Normal предложены варианты Sport и Smart. Первый делает отклик на акселератор более чутким, последний не дает водить слишком агрессивно в угоду лучшей топливной экономичности. Ни один из них не меняет характер Элантры в целом, так что можно и вовсе забыть об этих режимах (разве что вам захочется полюбоваться анимацией на «приборке» при переключении режимов; она весьма щегольская).
Elantra создана для повседневных поездок, это разъездной транспорт, и настройки тут соответствующие. Руль легкий и немного невнятный, но в целом ездить комфортно. Что больше впечатляет — это насколько тихо в салоне Элантры даже на шоссейных скоростях. В результате долгие поездки не так утомляют. Просто позор, что Элантра не получила более комфортные сиденья: «топовые» кожаные кресла слишком плоские, им недостает боковой поддержки.
В сравнении с аналогами Элантра не из тех машин, что дарят водителю много «фана», но для покупателей автомобилей малого класса «фан» не обязательно является приоритетом. Honda Civic немного шустрее, Mazda 3 определенно острее, но Elantra привлекательна по-своему. Может, она не самая спортивная, но она точно одна из самых тихих и технически оснащенных машин в классе.
Elantra больше не старомодная маленькая «четырехдверка».
Доступнее и лучше, чем когда бы то ни было
Elantra 2021 модельного года вышла доступной: от $20 645 за базовую американскую комплектацию SE (включая $995 за доставку до дилера). Версия среднего уровня SEL обойдется в $21 895, а супер-пупер комплектация Limited заставит выложить $26 445. Таким образом, Elantra находится на нижней ценовой границе своего класса — отличное рыночное позиционирование.
В свое время Hyundai сделала себе имя на том, что предлагала крепкие варианты по соотношению «цена – качество» в наиболее конкурентных сегментах авторынка. Компания продолжает следовать этому курсу и сегодня, но теперь ее модели гораздо более конкурентоспособны — по многим параметрам они даже лидируют. Новая Elantra не обязательно претендует на роль лучшего седана малого класса на рынке США, ведь практически каждый игрок в этой нише обладает многими достоинствами. Но за счет технических решений, которые обычно встречаются на люксовых машинах, и благодаря по-настоящему крутому, выдающемуся стилю эта Elantra седьмого поколения представляет собой более сильную разработку, чем когда бы то ни было.
