Содержание
В нашей рубрике «ЧтоПотом» – Mercedes-Benz S-Class в кузове W222. Напомню, здесь мы рассказываем об автомобилях, которые успели намотать не один десяток тысяч километров, разбираемся с нюансами их содержания и стоимостью, а также обслуживанием и надежностью.
Вступление
Что может быть премиальнее S-класса? Наверное, только новый S-класс! При всем уважении к любителям автомобилей группы VAG и поклонникам BMW только презентацию S-ки ждут с трепетом и беспокойством практически все, кто интересуется автомобильным миром. Эта модель всегда была на шаг впереди. Такого количества инноваций и трендов не было ни в одном автомобиле в истории. Даже презентация Bentley Continental Flying Spur или BMW 7 Series проходит без лишней шумихи, тогда как вокруг S-класса всегда ажиотаж, который обязательно сопровождается критикой наряду с овациями. Царь зверей в автомобильном мире – вовсе не Peugeot, а именно S-класс. И даже не важно, о каком поколении идет речь.
В различных генерациях Mercedes на своих S-классах вводил системы, которые позже повсеместно начали использоваться на других автомобилях. ABS и ESP, подушки безопасности, ксенон в фарах и парковочные датчики впервые массово использовались именно на моделях из Штутгарта.
S-класс – флагман модельного ряда Mercedes – обрел колоссальную популярность на территории постсоветского пространства. Скрепы – скрепами (ведь название модели происходит от немецкого «sonderklasse», то есть «особый класс»), а трехлучевая звезда на капоте – лучше, чем олень. Так повелось еще с относительно массового появления W140 на наших дорогах. Но тогда под капотом у Mercedes частенько находились V-образные моторы с двенадцатью цилиндрами. Сегодня же у нас – противоположный вариант.
Внешность
По легенде, тестовый Mercedes-Benz 2014 года выпуска из Германии пригнали три года назад, где он отъездил не так уж и много. Сегодня на одометре седана – 150 тыс. км.
Любители бренда, разбирающиеся в модели, могут удивиться, ведь с точки зрения внешнего оформления перед нами – рестайлинговая версия, а она то вышла в свет в 2017 году. Все дело в том, что автомобиль прошел «апгрейд» уже здесь, в Украине.
Такое косметическое изменение стоит весьма недешево. Если использовать оригинальные детали, стоимость обновления может перешагнуть 20 тыс. долларов. С другой стороны, всегда можно поискать решение у сторонних производителей, что будет в разы дешевле (к примеру, с оптикой, но без колесных дисков пакет можно найти за 5 тыс. долларов). Нужно ли такое «омоложение»? Вопрос спорный, ведь цена этого пакета обновления будет падать еще быстрее, чем стоимость самого автомобиля. То есть очень быстро.
Кузов в S-Class W222 состоит из алюминия, который не подвержен коррозии. Да и толщина лака, которой позавидует любой Lexus, также добавляет безболезненных лет эксплуатации. В нашем же автомобиле только прилично посеченное мелкими камушками лобовое стекло выдает немалый пробег автомобиля.
Салон
Салон Mercedes-Benz S-класса – всегда настоящая премиальность. Это изобилие кожаной и деревянной отделки, а каждый элемент, к которому прикасаешься, обладает по-настоящему высокими тактильными свойствами. Безусловно, S-класс не может восприниматься обычным автомобилем. Он создает непередаваемое ощущение уюта внутри, и несмотря на огромный салон, ты не теряешься в его размерах. Невероятно удобные кресла как будто обволакивают, а нависающая передняя панель создает неподдельное чувство защищенности.
Но если в салоне W140 бескомпромиссное качество ощущалось в каждом элементе и каждой детали, в нашей модели этого ощущения уже нет. Например, карта водительской двери сильно прогибается внутрь при нажатии, а центральный тоннель и вовсе пошатывается и скрипит.
Руль в нашем автомобиле – не штатный, а установленный вместе с обновлением экстерьера. Мало того, что это «спортивный» элемент AMG, который контрастирует с классической деревянной отделкой (орех), еще и алькантара на нем успела вытереться, а половина кнопок и вовсе не работает. К примеру, включить с руля круиз-контроль (у нас он обычный, не адаптивный Distronic) не получится, нужно использовать специальный рычажок слева, как в остальных моделях бренда тех годов.
Комплектацию тестового S-Class богатой назвать нельзя. Есть подогрев и вентиляция сидений, но массаж отсутствует. Также здесь нет проекции на лобовое стекло, нет камеры ночного видения, как нет и датчиков слепых зон. Да и аудиосистема звучит пресно (видимо, она базовая) – уж явно не так, как положено S-Class.
Благодаря тому, что это long-версия, передняя панель здесь обшита кожей (снаружи выглядит дорого). В автомобиле установлены два традиционных больших дисплея, а мультимедийная система работает расторопно. Правда, логика ее работы подвластна только владельцам данной марки. На мой взгляд, «мультимедийки» у BMW и Audi заметно лучше.
Интересная деталь. Под правой рукой на центральной консоли расположен пульт управления этой самой мультимедийной системой. Кнопки на нем сенсорные, то есть можно просто водить пальцем по клавишах, что приводит к перемещению указателя по меню на дисплее. Нужно признать, что этот пульт – вещь абсолютно бесполезная.
Задний ряд, несмотря на отсутствие большинства люксовых опций, все равно дарит спокойствие и комфорт. В нашем автомобиле есть электрические регулировки, подогрев и вентиляция, а еще – возможность сдвинуть кресло переднего пассажира вперед (при условии, что водитель вам «позволит», разблокировав эту функцию у себя на пульте блокировки зеркал). Массажа, холодильника и отдельной зоны климатической установки здесь нет, как нет даже солнцезащитных шторок (ни на боковых окнах, ни на заднем стекле).
Даже в самой дорогой Toyota Camry будет больше опций, чем в этом Mercedes-Benz. Но теперь такой премиум может считаться каким-то своеобразным трендом. Как в самолетах, где появился класс «премиум-эконом», когда места для ног немного больше, но чай вы все равно можете заказать только один раз.
Довольно скудную комплектацию этого автомобиля можно объяснить его происхождением. Все дело в том, что этот S-Class привезли из Европы, где такие автомобили используются и в такси, и для корпоративных парках, и в службах аренды. То есть там, где большое количество опций – не главное. У нас же, как правило, такие Mercedes – это бескомпромиссный признак люкса. Поэтому наибольший процент проданных в Украине автомобилей – это отлично «напакованные» S 500 с длинной базой и полным приводом. Ценник на такие автомобили колебался от 140 до 150 тыс. долларов, но частенько доходил и до 180 тыс.
Двигатель
Подтверждением моих слов о fleet-происхождении тестового Mercedes является его двигатель объемом всего 2.1 л. Ну кому придет в голову взять для личного пользования новый S-класс с дизельным 2.1?..
Правда, силовая установка здесь все же не классическая, а гибридная. Полное название модели – S 300 BlueTEC Hybrid. Кроме ДВС здесь установлен еще электромотор. Сам дизельный мотор – это агрегат семейства ОМ 651, укомплектованный двумя турбинами. Вариаций этого мотора есть масса, он выдавал от 109 л. с. до 204 л. с. Именно последний показатель – это наш случай. Этот мотор интересен тем, что максимальный крутящий момент в 500 Нм он готов выдавать уже с 1800 об/мин.
Следует отметить, что двигатель этот стал более требовательным к качеству обслуживания по сравнению с предшественником OM 646. Здесь и квалификация мастеров должна быть выше, и качество масла и расходников – на уровне. Например, для замены цепи ГРМ придется снять двигатель вместе с коробкой передач, что однозначно обойдется недешево. Кроме того, эта процедура может повлечь за собой еще и замену подушек, ведь происходит она где-то на 200 тыс. км пробега.
Но в общем этот мотор можно отнести к довольно выносливым. Другая модификация такого агрегата устанавливается на Mercedes-Benz Sprinter, а там пробеги гораздо более существенны. Без серьезных нареканий мотор OM 651 довольно легко проходит 300 тыс. км. С другой стороны, немало таких дизелей имели серьезные проблемы уже при пробегах до 200 тыс.
Специалист СТО «Will GooD Service»:
Все дело в том, что маслонасос здесь имеет сложный алгоритм работы, и его ресурс напрямую зависит от качества масла и регулярности его замены. А из-за того, что конструкторы убрали с панели приборов контрольную лампу давления масла, узнать о поломке насосе может быть уже слишком поздно. В этом случае следствием могут быть как капитальный ремонт мотора (если он вообще будет возможен), так и полная его замена. Чтобы избежать этого, нужно сократить регламент обслуживания мотора до 7-8 тыс. км.
Другие моторы W222
Для многих владельцев современных BMW, Porsche, Mercedes и Audi настоящим кошмаром стала проблема с задирами в цилиндрах. В основном это касается бензиновых большеобъемных двигателей. И в случае с W222 этого стоит бояться, потому что капитальный ремонт битурбомотора 4.7 (заводской индекс – М 278), к примеру, обойдется в 4 тыс. долларов.
Основная причина – перегрев. Кстати, многие считают, что двигатель М 278 – наиболее популярный именно в наших широтах – имеет чугунные гильзы с самого начала производства W222. Но это не так. Только в 2017 году инженеры начали делать напыление из чугуна вместо напыления из сплава алюминия и кремния (но гильз все равно нет и в помине). В результате проблем стало меньше, но они все равно остались.
Для появления задиров есть две причины, и как правило, идут они в комплексе. Первая состоит в том, что 4.7-литровый М 278 оснащен двумя турбинами, которые очень хорошо греют мотор. Особенно при агрессивной езде или длительном движении на скоростях свыше 160 км/ч, что явно не редкость. Так вот, здесь радиатор элементарно не способен достаточно эффективно способствовать охлаждению двигателя. Он просто слабый сам по себе, а кроме того, его соты могут забиваться (и вы об этом узнать никак не сможете). На BMW, к примеру, есть даже практика замены радиатора на увеличенный, ведь там двигатель-одноклассник N63 страдает теми же особенностями. Алюминиевый блок (у обоих моторов) также не добавляет выносливости.
Второй же причиной является редкая замена масла. И дело тут даже не в маслонасосе, как у ОМ 651. Со временем масло теряет свои первоначальные свойства. А если добавить сюда еще моточасы работы на холостом, когда водитель включал мотор, нагревая или охлаждая салон в ожидании владельца, то в итоге через регламентные 15 тыс. пробега даже о 80 % свойств масла можно забыть.
Во время серьезных нагрузок скоростью турбины нагревают мотор, масло не справляется со своей задачей, а в это время еще и радиатор может работать только в пол силы. В итоге тепловые зазоры между поршнем и стенкой цилиндра сокращаются, и покрытие цилиндров в лучшем случае обрастает царапинами, а в худшем владельца может ожидать капремонт либо замена агрегата. И важно понимать, что такая история возможна уже с 15 тыс. км, то есть фактически на любом пробеге.
Мы составили рейтинг надежности двигателей Mercedes-Benz S-Class W222. Именно с такими моторами этот автомобиль чаще всего встречается на наших дорогах.
Худшим оказался М 278, тот, которым S 500 комплектуется до 2017 года. Здесь часто встречаются проблемы с перегревом, что ведет к действительно дорогостоящему ремонту.
Далее идет дизельный OM 642 S 350 BlueTEC, который в 2017 году был заменен 656-м мотором. Но проблемы с топливной системой никуда не делись.
И последним в списке (то есть самым надежным) оказался бензиновый М 276 на седанах S 400 в разных модификациях. Этот мотор встречается и в 3.0-, и в 3.5-литровом исполнении, есть модификации с турбинами и без. Но главное, что этот мотор – гильзованный. И в целом отличается высоким ресурсом. Так что проблемы с задирами на таких двигателях на малых пробегах встречаются редко. Нужно просто более внимательно отнестись к автомобилям, которые проехали больше 200 тыс. км.
Гибридная установка с дизелем ОМ 651
Характерной особенностью 651-го двигателя является ярко выраженная дизельная вибрация, которая особенно действует на нервы в пробках. Причем ОМ 651 ведет себя так «премиально» не только в S-Class. К примеру, в Mercedes-Benz GLE W166 c этой силовой установкой вибрации чувствуются точно так же сильно. Как по мне, из-за такого эффекта этот мотор «морально» не подходит премиум- и люкс-сегменту.
Мы замеряли разгон тестового автомобиля до первых 100 км/ч. Полученный результат в 8.4 с (заявленный производителем – 7.6 с) – это не только заслуга ДВС, но еще и электромотора. И да, несмотря на крошечную батарею емкостью всего 0.8 кВт*ч, его помощь при разгоне ощущается.
Но как бы там ни было, с таким временем разгона владельцу именно такого S-Class только и остается делать вид, будто он никуда не спешит. И это будет правильным решением, так как в движении S-Class воспринимается по-другому. Вибрации от двигателя пропадают, автомобиль ведет себя совсем уж плавно и вальяжно и будто бы замедляет ваши реакции. Замедляется и поток вокруг. И вот здесь начинается наслаждение от вождения. Да, и пусть скорострельностью коробка передач 7G-Tronic не отличается, но такие настройки этому автомобилю, наверное, только на пользу.
Специалист СТО «Will GooD Service»:
В эксплуатации автоматическая коробка проблем не доставляет. Эта КПП долговечна и надежна, нужно лишь раз в 60 тыс. км (или чаще) обновлять масло в агрегате.
Приятно, что с таким сочетанием двигателя и коробки этот большой автомобиль потребляет не больше 8 л/100 км. Конечно, вы расплачиваетесь за это динамикой. Но S-класс не создан для гонок, а располагает как раз к плавной и спокойной езде.
Ходовая
Но самое приятное в этом автомобиле – подвеска. Пневматика дарит невероятный комфорт. Здесь Airmatic может работать в двух режимах: Comfort и Sport. Правда, во втором режиме никакого спорта не появляется. Подвеска становится лишь немного более собранной, делая S-Class больше похожим на E-Сlass. Так что в этом режиме ваш седан из сверхкомфортной яхты превращается в моторный катер. Но за все нужно платить – обслуживание и ремонт подвески обойдется недешево.
Специалист СТО «Will GooD Service»:
Пневмоподвеска Mercedes в обслуживании дороже, чем у одноклассников из BMW и Audi. Дело в том, что пневмобаллон отдельно не продается, поэтому стойку нужно менять в сборе. Цена одного комплекта – 1600 долларов. Но если хочется сэкономить, то такая возможность существует, если воспользоваться неоригинальными запчастями и услугой реставрации. В таком случае ремонт одной стойки обойдется примерно в 600 долларов.
Компрессор, качающий воздух, довольно надежный, но только в том случае, если не забывать вовремя менять фильтр на нем. Многие на этой процедуре экономят, что грозит выходом из строя целого агрегата.
В целом же ресурс пневмостоек равен 100–150 тыс. км, затем они начинают капризничать.
Например, в тестовом автомобиле проблемы уже начались. На ходу подвеска работает без проблем, хотя иногда кажется, что она попросту пропускает удары, причем случается это хаотично. Но дело даже не в этом. Кажется, что клиренс здесь уже меньше нормального, и автомобиль иногда опускается ниже необходимого. И без того небольшой дорожный просвет в 13 см наряду с 3.16-метровой колесной базой может создать определенные проблемы. Иногда в режиме подъема кузова (включается кнопкой на центральном тоннеле) автомобиль не откликается на команды. Но зато когда пневмоподвеска все же оживает, вы хотя бы временно можете увеличить клиренс до вполне приятных 17 см.
S-класс больше подходит для хороших дорог. Потому что шумоизоляция настолько хороша, что в итоге вы слышите все, что работает в подвеске не совсем так, как должно было бы работать. И это напрягает. Все стекла в автомобиле двойные, что еще больше дополняет картину великолепной изоляции от шума на улице. Но обратной стороной медали является тот факт, что любой мелкий скрип или сверчок в салоне могут свести вас с ума.
Наш автомобиль оснащен самой простой тормозной системой из всех доступных. Собственно, этого и стоило ожидать, ведь двигатель здесь – из самых слабых. Но несмотря на простоту тормозной системы, работает она очень эффективно. Со скорости 100 км/ч мы этот S-Class cмог остановиться за 39.4 м. Что является достойным результатом.
Выводы
Не так уж и важно, что 90 % (а то и больше) людей, сидящих за водительским креслом S-Class, являются нанятыми водителями. Получать удовольствие от вождения S-Class не то чтобы можно. Это делать очень легко.
Но все же покупать такой автомобиль стоит только в том случае, если вы – богатый человек. Тестовый седан в довольно простой комплектации и со скромным мотором оценен в 40 тыс. Но подавляющая часть автомобилей с буквой «S» на наших дорогах оснащены битурбированным 4.7 (S 500). Новыми они стоили около 150 тыс. долларов. Сейчас они с пробегом под 150 тыс. километров стоят от 50 тыс. долларов. Но не забывайте, что в этих километрах скрыты еще и десятки тысяч моточасов, которые накрутили водители, стоя где-то под домом или офисом в ожидании шефа.
Так что покупка S-класса с пробегом за 150 тыс. вряд ли является оправданной. А вот с пробегом до 100 тыс. – уже другой разговор, но стоимость таких экземпляров легко выходит за рамки 70 тыс. долларов.
Мерседес S-класса – это максимум, который можно получить от автомобиля. И здесь разговор не о каких-то рекордных показателях разгона или технологичности привода. Mercedes ничего не нужно доказывать. И пусть последние BMW 7 Series и Audi A8 находятся где-то рядом, но царь в этой своре всегда один, и это именно S-Сlass.
И да, если бы у меня была возможность купить S-класс, то я бы ею не воспользовался. Потому что уж слишком высокой является стоимость поддержания статуса.
