Семиместный семейный кроссовер… Некоторые не без оснований считают, что это скучнейший класс автомобилей, созданный для тех, кому семейная жизнь не позволяет за те же (немалые) деньги ездить на чем-то действительно интересном, красивом, быстром и, так сказать, трогающем струны души. Но вот Sorento меня удивил. Будет, конечно, преувеличением сказать, что он ломает стереотипы. Нет, он не быстр, как и все аналоги. Но в остальном тут есть что обсудить.
Про новый Sorento его создатели говорят, что по их задумке владелец этой машины — мужчина средних лет, которому хочется чего-то прогрессивного и более-менее статусного. Конечно, он возит семью, но чаще ездит один. А еще на этом же кроссовере он ездит с друзьями. И ему нужна не минивэнистая безликая четырехколесная капсула для доставки людей из точки А в точку Б, а что-то с определенным характером. И я его понимаю.
Осталось проверить, хорошо ли его поняли корейцы.
Кажется, Kia всерьез решила развеять тоску в стане «паркетников». В компактном классе это уже делает появившийся весной Seltos — самая авангардная по стилю модель среди конкурентов. Теперь настал черед Sorento. Он вышел чуть сдержаннее, чем младший брат, но над ним тоже серьезно поработали «имиджмейкеры» в том же ключе. Вместо прежних мягких и округлых форм — острые грани и неженственные линии. И много броских деталей. «Противотуманки» — не круглые, не квадратные, а в виде четырех полосок, заостренных навстречу друг другу. Сзади — своеобразная имитация спортивного выхлопа, разведенного на две стороны. Это сейчас встречается на самых разных машинах, включая рестайлинговый Rio, и часто смотрится нелепо. Но в случае с Sorento эта серебристая загогулина не так уж старается в самом деле казаться выхлопными трубами. Скорее это выглядит просто как дизайнерский элемент с некой отсылкой к спорту.
Sorento перешел на платформу N3, на которой создан седан К5, заменивший Оптиму, а также Hyundai Sonata нынешнего поколения. Габариты в сравнении с прежней генерацией увеличились всего на сантиметр в каждом направлении, но база выросла на 3,5 см, а свесы уменьшились.
Представители Kia подчеркивают, что не побоялись ввести в гамму яркие и насыщенные цвета, что не очень характерно для этого класса. Всего оттенков десять, три из них новые: красный, коричневый и синий (как на протестированной дизельной версии, которую вы видите на доброй половине фото). На этом фоне странновато, что выбор цвета салона отсутствует: интерьер может быть только черным. Позднее появится какая-то альтернатива, но пока нет даже ее фотографий.
Когда Kia объявила, каким будет выбор силовых агрегатов, в комментариях к этой новости многие наши читатели опечалились. Больше всего недоверия вызвала дизельная версия 2.2 (199 л.с.) с 8-ступенчатым «роботом», который имеет два мокрых сцепления. Ведь у прошлого поколения с аналогичным мотором был 8-ступенчатый классический «автомат» — такой вариант наши автомобилисты традиционно считают более надежным. Вдобавок мотор теперь получил алюминиевый блок цилиндров, и это тоже многих настораживает…
На наши вопросы о том, почему решено сделать ставку именно на «робот», представители Kia отвечают, что спрос на эту трансмиссию растет: в сегменте кроссоверов D-класса на нее уже приходится 18%. «Автомат» популярен, но его доля уже не самая большая — лишь 34%. Лидер продаж — вариатор, у него 40%. Тут, конечно, можно возразить, что бесступенчатую трансмиссию берут за отсутствием выбора у многих марок. Но имеем то, что имеем. Кстати, «механика» в этом сегменте еще жива — 8% продаж, несмотря на то, что для многих моделей она не предложена в принципе.
Шайба селектора трансмиссии — привилегия старших комплектаций, которые бывают только с «роботом» и дизелем. На прочих версиях — более привычный рычаг.
Чтобы развеять сомнения в надежности, сотрудники Kia отмечают, что «робот» рассчитан на работу с мощными двигателями, развивающими более 350 Нм крутящего момента. А конструкция с мокрыми сцеплениями позволяет передавать на 58% больше тяги, чем агрегаты с сухими сцеплениями. Плюс тут продумана система защиты от перегрева. Отдельный насос для смазки и охлаждения дисков позволяет не допустить перегрев при предельных нагрузках.
Что же касается алюминиевого дизельного мотора, в Kia утверждают, что этот агрегат нового поколения — гораздо более совершенная разработка, чем прежде. Но смотрим на технические характеристики, и что мы видим? Показатели мощности и момента вообще не изменились в сравнении с таким же мотором на уходящем Sorento Prime. Тогда зачем вообще надо было вкладываться в разработку нового дизеля? Я задал этот вопрос на пресс-конференции, и мне ответили, что это в первую очередь ради того, чтобы вписаться во все более строгие мировые стандарты по выбросам вредных веществ. Ну и попутно понизился расход топлива: если с прежним дизелем автомобиль потреблял в смешанном цикле 7,4 л/100 км, то теперь заявленный расход — 6,1. Вдобавок, говорят, улучшился температурный баланс двигателя.
Альтернативой дизелю стал 2,5-литровый четырехцилиндровый бензиновый «атмосферник» с распределенным впрыском (180 л.с.), сочетающийся с 6-ступенчатым «автоматом», как у Hyundai Sonata. К этой связке доверия больше, но, во-первых, с ней недоступны старшие комплектации, в которых, собственно, собрано все самое интересное из нового оборудования. А во-вторых, было бы приятнее получить более современное сочетание, которое уже есть на соплатформенном седане К5 — 2.5 (194 л.с.) с комбинированным впрыском и 8-ступенчатой АКПП.
Складывается ощущение, что Kia намеренно решила понизить ранг этой бензиновой версии, чтобы на ее фоне более круто смотрелась топовая модификация с бензиновым V6 3.5 (249 л.с.). Но вот беда: со сменой поколений такой мотор пропал из гаммы Sorento. Пока. Нам обещают, что он вновь появится, и новый кроссовер с ним даже уже прошел сертификацию, но сроки не называются.
Первой на тест мне досталась бензиновая версия. Газ в пол, мотор весьма громко и не слишком благозвучно взревел, однако при этом рывок вперед совершенно не соответствует такому воплю. И я, не заглядывая в характеристики, говорю сидящему рядом коллеге: 10 секунд до «сотни». Как впоследствии выяснилось, я даже чуть приукрасил действительность: по паспорту — 10,3. Если вздумаете потягаться на дороге с Rio 1.6 на «механике», то никакого преимущества Sorento, стоящий в три раза дороже, не продемонстрирует. По заводским данным у них идентичная динамика.
В общем, лучше перестать топтать газ до кик-дауна и просто ехать со скоростью потока, лишь изредка совершая спокойные обгоны. В этом случае коробка при любой удобной возможности подтыкает повышенную передачу, чтобы обороты упали до 2000, и вот тут Sorento раскрывается по-новому. В нем очень тихо. Корейцы учли жалобы клиентов и взялись за шумоизоляцию более серьезно, чем раньше. Например, тут трехслойное лобовое и передние боковые стекла.
Дизельная версия больше порадовала динамикой за счет дополнительных 19 л.с., но в первую очередь — за счет огромной разницы в крутящем моменте, который тут почти вдвое больше: 440 против 232 Нм. Разгон до «сотни» — 9,2 секунды, это уже кое-что. И на высоких оборотах голос этого агрегата благозвучнее. Зато на низких мотор тоже слышно всегда. По мне, так «бензиновая тишина» создает более солидную атмосферу.
Кстати, в самом топе (то есть только на дизеле) другой электроусилитель: размещенный не на валу, а на рейке. Зачем потребовалось применять два разных решения — не до конца понятно. Сотрудники Kia, с которыми я общался, говорят, мол, покупатели менее дорогих версий не так требовательны, а вот на старших модификациях усилитель на рейке — то, что нужно потребителю. Звучит несколько сомнительно, поскольку в наши дни усилитель на рейке вполне распространен и на недорогих моделях.
Стоит отметить, что настройки рулевого управления и шасси таковы, что на баранку не передаются лишние толчки, но информативность руля нормальная. При проезде по брусчатке с волнами руль не бил по рукам и не шарахался из стороны в сторону. Лишь легкая высокочастотная вибрация от булыжников. Когда при съезде с дороги на прилегающую территорию надо проехать небольшую ступеньку, чувствуется только толчок в подвеске, но руль спокоен. Это дополняет атмосферу пристойного, недешевого в хорошем смысле кроссовера.
Усилие на руле, как и отклики на газ, а также характер работы трансмиссии, зависят от того, в каком положении находится селектор ездовых режимов. В асфальтовых настройках на руле больше усилий и информации, а во внедорожных режимах он более легкий и вязкий. До них мы еще дойдем.
Корейские машины не раз критиковали за жестковатое и некомфортное шасси, но у Sorento я не отметил каких-то проблем по этой части. Жесткость умеренная.
Салон — это, наверное, самый главный плюс новинки. Я сейчас говорю не столько про дизайн и материалы, хотя претензий к ним у меня нет. Мне тут удобно и нескучно. Серебристые металлизированные вставки на снимках могут выглядеть простовато (встречал подобные комментарии в Сети), но в реальности они такого впечатления не производят. Разве что виртуальные приборы, в каком бы режиме я их ни включал — не совсем в моем вкусе по дизайну. Обычная «приборка» (на всех комплектациях, кроме максимальной) смотрится, мне кажется, приятнее, хотя там меньше разнообразия по части отображаемой информации. Еще можно придраться к тому, что топовая обивка кожей Nappa на деле визуально и тактильно не особенно отличается от кожзама, который идет на версиях с третьего уровня комплектаций (Luxe). Будь эта Nappa не черной, а, допустим, коричневой, может, смотрелась бы эффектнее. С другой стороны, это комплимент кожзаму: вполне можно принять за настоящую кожу.
Тут много хороших решений. Центральная консоль организована с фантазией. Часть кнопок стали сенсорными, но наиболее важные — металлические, приятные на ощупь и по дизайну. Или взять, например, «двухэтажные» воздуховоды, позволяющие по-разному направить верхнюю и нижнюю секцию. Может, в реальной длительной эксплуатации это и не проявит себя, но по первым впечатлениям — как минимум необычно.
На втором ряду (когда он сдвинут до упора назад) я легко уселся нога на ногу, положил на колени ноутбук, и его крышка даже в крайнем положении не только не уперлась в спинку переднего кресла, но даже сохранила пространство для маневра. Да, переднее сиденье было отрегулировано под не самого рослого пассажира, и тем не менее. Любой, кто пробовал пользоваться компьютером в самолете, знает эту боль: ноутбук нормально не раскрыть, если вы, конечно, не в бизнес-классе.
А еще при желании задний пассажир может со своего места сдвинуть правое переднее кресло и наклонить его спинку до упора вперед — прямо как в представительских седанах.
Итак, тут — совершенно нормальное рабочее место. В наше время, когда работа на удаленке все более распространена, это актуально. Причем для пассажиров второго ряда тут целых четыре USB, еще три спереди и два на третьем ряду. Супер!
Спинку второго ряда можно откинуть на комфортный угол, в подлокотниках дверей — удобные подстаканники, в центральном подлокотнике — еще два. На окнах — шторки. В общем, тут не просто можно ездить, тут в определенном смысле можно жить. Не про каждый седан D-класса такое скажешь, если речь о заднем диване.
Третий ряд появляется начиная с четвертой комплектации (Prestige), и, конечно, на нем я тоже посидел. Хорошо, что место второго ряда можно теперь быстро сложить одной кнопкой, и забираться назад не так мучительно, как в некоторых других моделях. Если после этого поднять второй ряд, но оставить его в положении, сдвинутом до упора вперед, то сзади вполне неплохо можно себя чувствовать при росте до 175-178 см. Ноги, конечно поджаты, но для коленей все-таки место есть. А еще здесь свой кондиционер.
Обзорность на третьем ряду, само собой, очень ограниченная. Ощущение, что едешь в багажнике, не пропадает. Но километров 100 так можно проехать.
Минус, разумеется, в том, что в этой ситуации (когда второй ряд сдвинут вперед до предела) на него можно посадить разве что миниатюрных дам. Но если его не сдвигать, то третий ряд подойдет скорее лишь для установки детских кресел. И там появилась система Isofix, что логично.
Кстати, в сложенном виде третий ряд образует в багажнике ровную поверхность, накрываемую ворсистым полом. Можно и не догадаться, что тут еще два кресла. Просто нормальный багажник. Понятное дело, если салон пятиместный, то пространства здесь больше, но на тесте таких машин не было, так что оценить дополнительный объем можно пока только теоретически — см. характеристики.
В последнее время, говоря практически про любую новинку, мы много внимания уделяем «мультимедийке». Вроде бы все марки уже освоили Apple CarPlay и Android Auto, можно лишний раз и не упоминать. Но нет же, есть различия. В случае с Sorento не очень повезло владельцам устройств на Андроиде: картинка на экране будет занимать всего две трети площади, а справа — просто черное поле с логотипом этого приложения. Если вы пользуетесь навигацией со смартфона, то невозможность вывести карту на весь 10,25-дюймовый экран разрешением 1920х720 точек будет раздражать. Придется пользоваться штатной навигацией, которая не так совершенна, как карты на смартфонах. А вот с гаджетами от Apple таких проблем не обнаружилось. Хочешь — разворачивай любое приложение на весь экран, а хочешь — используй сплит-скрин: например, две трети экрана будет занимать карта, а одну треть — музыкальное приложение.
Сама система тут в целом такая же, какую мы видели на К5 и обновленном Rio в топе. Все любопытные фишки — на месте. Например, возможность включать аудиозаставки со звуками вроде потрескивания дров камина или шума волн.
Хорошая функция — возможность запрограммировать разные профили водителей. Если автомобилем пользуются несколько человек, то при посадке за руль можно выбрать пользователя, и тогда регулировки сидений, зеркал, климат-контроля и набор радиостанций будут такими, которые ты предпочел.
Есть полезная функция «разговор водителя»: когда она включена, микрофон спереди улавливает речь, и она транслируется в задние динамики. Если надо сделать замечание хулиганящим детям, не придется кричать. Можно начать беседу дипломатично.
Еще одно новшество — появление селектора системы выбора внедорожных режимов Terrain Mode, которая имеет три настройки: «Снег», «Песок» и «Грязь». Правда, она бывает лишь на дизельных машинах, зато начиная уже с третьего уровня комплектаций (Luxe) из шести. И вот парадокс: при этом клиренс у нового поколения понизился до 176 мм, то есть стал почти на сантиметр меньше в сравнении с предыдущей генерацией. И в базе (только с бензиновым мотором) тут передний привод, как и у предыдущих двух поколений.
Кто-то, наверное, скептически ухмыльнется, вспомнив, что первый Sorento образца 2002 года был настоящим рамным внедорожником с двумя видами трансмиссии 4х4: либо постоянный полный привод, либо основной привод — задний, а передняя ось подключалась жестко и при этом еще была «понижайка».
Теперь мы имеем кроссовер с клиренсом Весты (даже на 2 мм меньше!).
Тем не менее организаторы тест-драйва проложили часть маршрута через лес. Понятно, что каждый крупный камень пришлось очень аккуратно объезжать, но как внимателен бы я ни был, все равно в одном месте под днищем раздался легкий «чирк». Но ничего не оторвалось, слава богу.
И зачем тогда все эти электронные помощники? Ответ на этот вопрос нашелся, когда мы доехали до места, где трижды подряд пришлось проходить участки, на которых возникало диагональное вывешивание. Первые два мы проехали в режиме «Грязь», и под хруст АБС, подтормаживавшей буксующие колеса, Sorento проявил себя достойно. На третьем я попробовал ехать предельно медленно, чтобы инерция минимально помогала машине. Но забыл, что между препятствиями перевел селектор Terrain Mode в режим «Песок» ради эксперимента. В данном случае это делать было нелогично, поскольку при таких настройках электроника наиболее резко перебрасывает тяговое усилие между осями, но при этом снижает крутящий момент двигателя. Вообще песчаные препятствия надо проходить ходом, и система ожидает от тебя именно такого поведения.
В нашем же случае Sorento медленно подполз к препятствию, вывесил два колеса, хрустнул АБС и попросту заглох. Любой нормальный водитель в этой ситуации заведется, откатится назад и спокойно проедет, взяв небольшой разгон. Но мы же тут тестируем машину, чтобы узнать, где у нее ограничения. Поэтому я завелся и попробовал тронуться в состоянии диагонального вывешивания, просто поддав газу. И никаких проблем! Кроссовер легко съехал с препятствия. Отмечу, что в тот момент я все еще не сменил режим системы.
Возникает резонный вопрос: а младшие версии без этой системы не могут пройти это препятствие? Ехавшим следом коллегам на бензиновой машине, где нет такой электроники, преодолеть это место медленно вообще не удалось: два колеса буксуют, два стоят. Однако откатившись назад и взяв небольшой разгон, смогли проехать и они.
Автор: Павел Ёлшин
