До сегодняшнего дня кроссовер TXL продавали в России исключительно с полным приводом и бензиновым турбомотором 1,6 TGDI мощностью 186 л.с. и крутящим моментом 275 Н·м. И вот теперь на TXL начали устанавливать двухлитровую «четверку» с наддувом, а это, по официальным данным, 197 л.с. и плюс аж сто «ньютонов». Брать помощнее и побогаче или сэкономить?
«Бесплатные» силы ?
Двигатель с индексом SQRF4J20C прекрасно знаком нам по флагманскому большому кроссоверу Exeed VX, под капотом которого он выдает 249 «лошадок». Формально для модели TXL, стоящей на ступеньку ниже в иерархической лестнице, мощность в России урезали до 197 л.с., но крутящий момент снизили лишь на 10 Н·м, до 375 Н·м
Как показывает практика, нередко дефорсировка носит исключительно бумажный характер, по факту же мотор продолжает выдавать первоначальную мощность. Но даже если предположить, что мощность действительно снижена до «табличных» значений, почти наверняка корректировка носит лишь программный характер. А значит, можно «впрячь лошадей» без ущерба для ресурса (правда, ценой гарантии). Учитывая, что в Китае SQRF4J20C ставят на Exeed TXL уже год как, и там мотор выдает 261 л.с. и 400 Н·м, из нашего 2,0 можно выжать плюс 64 силы! Пусть эта мысль, что называется, греет – моя же задача понять, на что способен стоковый TXL 2,0 Sport Edition.
Это точно спорт?
Возможности сравнить 1,6 и 2,0 в очной ставке, увы, не выпало. Но вестибулярный аппарат и секундомер в телефоне в один голос повторяли: о «китайской» 261 силе в российской прошивке речи нет, хотя огня хватает. До сотни «спортивный» TXL разгоняется за плюс-минус те же 9 секунд, что и заявлены производителем, и выигрывает у версии с двигателем 1,6 меньше секунды. Однозначно заметен прирост крутящего момента – выходишь на обгоны с двумя литрами увереннее и спокойнее.
Все бы хорошо, если бы не… название модели. Как по мне, Sport Edition не подразумевает задумчивости семиступенчатого робота – даже в спортивном режиме коробка позволяет себе оставаться на четвертой передаче при скорости в 40 км/ч и в кик-дауне с задержкой перепрыгивает на понижающие. Заметна и некоторая размазанность переключений, как будто едешь на обычном гидромеханическом автомате. Очевидно, это сделано ради увеличения ресурса двух сцеплений «мокрой» коробки 738DHA производства SAGW. На машину с мотором 1,6 ставят другую, хотя и тоже семиступенчатую версию робота с индексом 7DCT 300, и за ним такого замечено не было.
Еще одна фишка Sport Edition – красные тормозные суппорты. Смотрятся неплохо, вот только конструктивно тормоза обычные, абсолютно такие же, как у остальных TXL. И, к слову, к эффективности этих тормозов у владельцев есть вопросы.
Поэтому лучше сразу «отключить» в голове навеянные названием амбиции и посмотреть на Sport Edition просто как на подогретую версию. И вот тогда все встает на свои места. По факту мотора хватает в любых регламентированных правилами дорожного движения ситуациях, а расход топлива укладывается в разумные 9-10 литров на сотню в бодром режиме движения.
В городе робот не преподнес никаких сюрпризов в виде дерготни, вибраций или раздражающих пауз. Разве что при старте заметна заминка. А один раз, когда я снял ногу с педали тормоза на подъеме перед светофором, робот не сразу сомкнул сцепления, и машина успела откатиться на добрые полметра, прежде чем поехать вперед.
В плюсы с чистой совестью запишу весьма недурную подвеску, которой изрядно досталось на карельских проселочных дорожках. За несколько сотен километров я поймал лишь один пробой, и то вызванный проездом «тектонической» трещины на покрытии при скорости под сотню. Управляется машинка понятно, корректировать траекторию легко даже азартно – здесь спасибо в том числе и шинам Continental размерности 225/55R19. Они, к слову, весьма тихие. В целом уровень шума и вибраций – на приличном нераздражающем уровне при любых скоростях и на любых покрытиях.
Главный вывод из всех ездовых впечатлений вне бездорожья – TLX Sport Edition быстрый, комфортный и приятный в управлении кроссовер. Ни о какой сырости шасси, несбалансированности возможностей мотора, коробки и подвески речи нет. Если забыть ту самую выходку робота при старте в горку – придраться, по сути, и не к чему.
Марш-бросок по высушенному июльскому лесу – не лучшая возможность для оценки системы полного привода Torque-on-Demand 4WD c электромагнитной многодисковой муфтой. Впрочем, крест на внедорожных приключениях Sport Edition ставит вовсе не потенциально возможный перегрев муфты, а одна из самых заметных опций.
Поставили подножку
Главная особенность TLX Sport Edition – это даже не упомянутые выше красные суппорты и пара новых цветов «галактический серый» и «Эклипс», а автоматические подножки с броской голубой подсветкой, выдвигающиеся при открытии двери. Именно ими-то я неоднократно и прикладывался о грунт на проселке. Заглянул под днище: подножки отъели от фактического дорожного просвета в 180 мм (при заявленных 210 мм) добрый сантиметр.
Признаться, я бы предпочел получить машину без этих «понтов», и дело не только в бездорожье. По моим наблюдениям, большинство людей на автопилоте шагали из салона, переступая подножку, благо до асфальта близко. Зимой это означает неизбежный контакт со штаниной.
А что если придется менять проколотое колесо? На этот вопрос ответил экипаж коллег, провозившийся с домкратом – подножки не позволяют установить его в штатные места и заставляют импровизировать в поисках надежной точки опоры.
Остальные новые фишки Sport Edition никакого раздражения не вызывают. Радикальных изменений «спортивная» версия в салон не привнесла. Здесь по-прежнему аккуратная отделка натуральной, но чертовски похожей на искусственную кожей, и богатый набор оборудования с кучей приятных мелочей: недурно звучащей аудиосистемой Arkamys с акустикой Sony (12 динамиков), панорамной крышей, индуктивной зарядкой для смартфона, функцией открытия багажника «без рук», фильтром очистки воздуха с индикатором уровня загрязнения и ионизатором воздуха и т.п.
Теперь ко всему этому добавились двухступенчатые обогревы не только подушек, но и спинок сидений водителя и пассажиров, тонированные боковые и заднее стекла, дополнительная шумоизоляция лобового и передних боковых стекол. В салоне отныне две зарядки Type C – на переднем и заднем рядах. Джойстик переключения передач позаимствовали у VX, появилась автоматическая настройка зеркал при движении задним ходом и встроенный видеорегистратор. Под полом багажника теперь лежит полноразмерная запаска.
По части мультимедиа тоже никаких изменений: перед глазами водителя два объединенных в комплекс сенсорных экрана с диагональю 12,3 дюйма с хорошей графикой и быстрым откликом. Претензия к этой красоте всего одна – заявленный в инструкции Apple CarPlay найти в меню и активировать я так и не смог. Возможно, где-то в сервисном подменю забыли поставить галочку? Конечно, будь у меня больше времени, наверняка заметил бы больше мелких грешков – попадались же мне странности русификации. Но, по большому счету, никаких серьезных проколов в салоне я не обнаружил.
Момент принятия решения
Как это нередко бывает в случае с китайскими автомобилями, вопрос «брать или нет» складывается не только из ездовых, эстетических впечатлений и комфорта – с этим у TLX Sport Edition все в порядке. Вы получаете солидный и просторный кроссовер, упакованный под завязку и с претензией на сладкое определение «премиум». Мощность для вас – не главное? Вполне можно спрыгнуть на ступеньку и присмотреться к TLX c турбо 1,6 TGDI за плюс-минус четыре миллиона, который не радикально медленнее и беднее.
Ну а если вам все же не дают покоя вопросы, как будет вести себя машина через год-три-пять (заманчивая гарантия на 7 лет или 200 тыс. км покрывает далеко не весь спектр потенциальных проблем) и сколько потеряет «китаец» в цене при перепродаже – можно поступить радикально. Например, купить за сопоставимые деньги Skoda Kodiaq. Благо немного живых машин и времени на принятие решения пока есть.
Пламенный мотор
Мотор SQRF4J20C – совместная разработка совместная разработка Chery и австрийской фирмы AVL. Мотор относится к семейству ACTECO Chery и представляет собой модификацию двигателя F4J16 с увеличенным до 2 литров рабочим объемом. Из конструктивных особенностей агрегата стоит отметить электронное управление турбокомпрессором, прямой впрыск топлива iHEC, систему изменения фаз газораспределения DVVT.
ACTECO является самым известным поставщиком двигателей в Китае. Первые моторы выпущены в 2005 году после пуска завода мощностью 30 000 штук в месяц с потенциалом до полумиллиона в год. Перед полномасштабным выпуском агрегат каждой новой серии проходит дорожные испытания с пробегом в 3 млн. км и обкатку на стенде в течение 10 000 часов.
