Мои вкусы очень специфичны: Jeep Wrangler. Jeep Wrangler

Всё, что можно купить за деньги, так или иначе делится на две категории: «хочу» и «не хочу». Со вторым всё понятно, но у «хочу» масса подкатегорий: например, «очень хочу», «наверное, хочу» или «хочу, но зачем мне это?». Как в эту систему вписыва­ется Jeep Wrangler в 2020 году? Попробуем разобраться.

Широченные крылья, длинный капот, огромные арки, бамперы, которыми можно валить деревья, гигантские петли, замки, проушины — Wrangler не машина, а мужской афродизиак. А ещё это рама, мосты, архаичное рулевое управ­ление, кочерга раздатки… То есть всё, что плохо вяжется с образом повсе­дневного автомобиля. Чтобы разобраться с его предназ­начением, мы взяли на тест самую радикальную версию: трёх­дверный Rubicon. Да-да, половинка Wrangler по цене целого Audi Q7. Можно ли его хотеть?

Интерьер

Интерьер Джипа не выглядит как кабина снегоболото­хода. Контрастные вставки, большие экраны, неплохие, в целом, материалы отделки. Это радует. Однако чтобы получить хотя бы шанс оценить салон по достоин­ству, придётся постараться: машина и сама по себе высокая, да вдобавок при­ходится пере­прыгивать через вечно грязный широченный порог. Эквили­бристика на очень большого любителя.

Интерьер нового Wrangler — космос по сравнению с предшественником. У Джипа появился нормальный бортовой компьютер вместо экрана от калькулятора «Элка 22», а мультимедийная система больше не выглядит реликтом кембрийского периода. Но фамильные черты внедорожник сохранил.

Например, клавиши стеклоподъёмников до сих пор располагаются на центральной консоли, а автоматический режим, как и прежде, реализован лишь в одну сторону — вниз. Чтобы закрыть окно, клавишу приходится держать оттянутой, пока стекло не поднимется полностью.

Блок управления климатической установкой переделали полностью — и зря. Потому что сейчас за настройку температуры отвечают не три крутилки, а 14 (!!!) физических клавиш. И ещё несколько виртуальных — внутри мультимедийной системы. Окончательно рушат логику шайбы, расположенные по краям от пульта. Левая отвечает за регулировку громкости музыки, а правая — за настройку радио. Первое время, пытаясь отрегулировать температуру, крутишь именно их.

Эргономика у Рэнглера своеобразная. Впрочем, как и у любого другого Джипа или Крайслера. Например, кнопки регулировки громкости и переключения треков находятся на руле, но не там, где у всех — а с обратной стороны спиц. Не зная, обнаружить их можно хоть через неделю, и ещё столько же понадобится, чтобы запомнить логику.

На тестовом автомобиле стоит топовая мультимедийная система — Uconnect с навигацией, Apple CarPlay, Android Auto с 8,4-дюймовым экраном. На фоне развлекательного комплекса предшественника — космос. На фоне других современных мультимедиек — серединка на половинку.

Большой экран с адекватной чувствительностью и неплохой прорисовкой — это хорошо. Не самый логичный интерфейс и перегруженность функциями — плохо. Например, через дисплей можно включить подогрев руля и передних кресел, но для этого предусмотрены и отдельные клавиши на центральной консоли. Зачем плодить виртуальные сущности, непонятно.

Зато приборка классная. Спидометр и тахометр легко читаются, а экран бортового компьютера и огромный — семь дюймов, и красивый. Однако в базе всё будет попроще: диагональ составит 3,5 дюйма.

Кресла, особенно в контексте рамного внедорожника, удобные. Однажды мне довелось провести в них безвылазно почти четыре часа, и ничего не отвалилось. Смущает только то, что в машине за такие деньги настраивать кресла приходится рычажками, крутилками и ремешками, а не джойстиками электропривода.

Обзорность — посредственная. Лобовое стекло вертикальное и низкое, боковые зеркала узкие, а сзади примерно четверть стекла перекрывает кожух запасного колеса. На тесной парковке спасает только камера заднего вида, которая, к счастью, редко пачкается из-за удачного расположения: её врезали в центр корпуса запаски.

Практичность

Хотя по длине трёхдверный Jeep Wrangler превосходит какой-нибудь Hyundai Creta, с точки зрения практич­ности американ­ский внедорожник недалеко ушёл от «Оки». Всё дело в том, что добрая треть габаритной длины — это капот и гигантская челюсть переднего бампера. А ещё у Джипа относи­тельно небольшая колёсная база — 2459 милли­метров (меньше, чем у Креты), и это не могло не сказаться на внутреннем просторе. Точнее, на его отсутствии.

Долго обсуждать второй ряд сидений трёхдверного Рэнглера — занятие бессмысленное. Человек среднего роста — например, моих 183 сантиметров — помещается туда разве что в исследовательских целях. Ездить на этой машине с двумя детьми, каждому из которых нужно кресло, я так и не решился. Потому что одна лишь мысль о том, что эти кресла как-то надо туда поставить, вызывала паническую атаку. Хотя петли IsoFIX имеются.

Но вообще, оснащение для пассажиров второго ряда у Wrangler не хуже, чем у какого-нибудь семейного универсала. Есть и пара подстаканников, и отдельные дефлекторы обдува, и четыре USB-порта (два обычных и два Type-C), и розетка на 230 вольт. Правда, весь этот энергоблок — опция.

А ещё сзади зачем-то оставили клавиши стеклоподъёмников, хотя у трёхдверки опускаются и поднимаются только передние окна. Выглядит как напоминание о том, что вы могли бы купить полноценный Джип, а взяли его половинку.

Багажник трёхдверного Wrangler — величина очень условная. Настолько, что один большой чемодан не только занимает отсек почти полностью, но и активно препятствует его закрытию.

Багажник настолько скромный, что производитель приводит его объём только со сложенными сиденьями второго ряда (на фото). Однако даже в этом случае показатели не впечатляют: 877 литров. У многих больших кроссоверов вроде Toyota Highlander похожие цифры достигаются без всяких трансформаций.

С практичностью в передней части салона дела обстоят лучше, чем могли бы. Например, в верхней части центральной консоли есть приличный карман, способный вместить что-нибудь вроде телефона, пульта от шлагбаума и ключей от дома.

Как таковых карманов в дверях нет, вместо них сетки. С одной стороны, это позволяет, при должном упорстве, запихнуть туда что-нибудь большое. С другой — это «что-нибудь большое» будет сильно мешать вашим ногам.

Техника

Если Land Rover Defender после смены поколения сменил архаичную раму лестничного типа на алюмини­евый монокок, то Wrangler остался верен себе не только в дизайне, но и в железках. Однако современные экотренды всё же зацепили и его.

В основе Wrangler — лонжеронная рама. Спереди и сзади — зависимые мосты. Но хотя бы без рессор: пружины у этого Джипа стоят по кругу. Спереди есть ещё и регулируемый стабилизатор поперечной устойчивости: если его принудительно разомкнуть, то у машины заметно улучшится артикуляция колёс.

Мотор на нашем рынке у Рэнглера всего один: двухлитровая бензиновая турбочетвёрка, которая выдаёт 272 лошадиные силы и 400 Нм крутящего момента. Коробка передач тоже всего одна — восьмиступенчатый «автомат». В США для внедорожника доступен ещё и 3,6-литровый бензиновый V6, а также шестиступенчатая «механика».

Никаких новомодных шайб и клавиш не появилось: управление раздаткой, как и раньше, реализовано через кочергу, торчащую рядом с селектором коробки передач. Однако взаимодействовать с ней теперь куда проще: ход стал намного мягче. Поэтому подключение передней оси или включение понижайки требует ощутимо меньше усилий. Кстати, о понижающем ряде. Его передаточное отношение меняется в зависимости от модификации. На версиях Sport и Sahara оно составляет 2.72:1, а у Rubicon, как на тесте — 4:1.

Помимо понижающего ряда, полного привода и размыкаемого стабилизатора, внедорожный арсенал тестового Джипа включает в себя ещё и блокировки обоих межколёсных дифференциалов. Параметры геометрической проходимости тоже впечатляющие: угол въезда составляет 36,4 градуса, а съезда — 30,8 градуса.

Заявленный дорожный просвет Jeep Wrangler Rubicon равен 252 миллиметрам. Однако наша измерительная лестница полностью ушла под передний бампер, а ведь её верхняя ступень — это 30 сантиметров.

Езда

Компактный рамный внедорожник на мостах, с рулевым управ­лением типа «винт-шариковая гайка», а не привычная рейка… Короче говоря, чудес на асфальте я от этой машины не ждал. Спойлер: их и не случилось.

Wrangler, даже на мягкой, пухлой «зиме» размерности 245/75R17, вообще не пытается фильтро­вать неров­ности. Он скачет на трамвайных путях, под­прыгивает на лежачих полицейских и раз за разом сообщает о крышке канали­зационного люка, которую не спрятали заподлицо с асфальтом.

Однако есть и плюсы. Для начала, пусть дефекты и трансли­руются все без остатка, происходит это не слишком жестоко. А запас энерго­ёмкости — неисчерпаемый. Экспе­римент с забывшим про ГОСТ «лежачим полицейским», который я проехал без сброса на скорости 70–80 кило­метров в час, подтвердил гипотезу, что пробить эту подвеску в принципе невозможно. По крайней мере, в городе.

Управляемость? Если подходить к ней с кроссоверной шкалой оценки, то результат будет даже не низким, а отрица­тельным. Но в случае с рамным везде­ходом это данность, которую нужно либо принять, либо не иметь дело с такими автомо­билями вообще. Чего стоит хотя бы бесконечный руль (четыре оборота от упора до упора!) и гигантская мёртвая зона чуть ли не в 90 градусов.

О реакциях и обратной связи говорить не приходится, а крены, есте­ственно, огромные. Проще говоря, Wrangler, несмотря на смену поколения, всё ещё автомобиль не про активную езду, и благородной мета­морфозы, как с новым Геликом, тут не случилось. А вот с курсовой устойчи­востью всё сносно: её не назовешь идеальной, но и метаться по дороге, как УАЗ Патриот, Wrangler не будет. Да и колейность, несмотря на большие колёса, он переносит стоически.

Но что действительно приятно удивляет в случае с Рэнглером, так это разгонная динамика. По паспорту внедорожник набирает сотню примерно за семь с половиной секунд, и это очень быстро. Радует и то, что небольшой бензиновый мотор с твин­скролльной турбиной способен на ощутимый подхват даже после 80–90 км/ч, а восьми­ступенчатый «автомат» почти не тушуется, уходя вниз на пару-тройку ступеней.

Немного смущает только расход топлива: в пробках он сразу же пере­валивает за 12 литров. Но это на асфальте. А за пределами асфальта этот мотор кажется уже не столь удачным — появля­ются проблемы с удобством управ­ления тягой. И вот это уже действительно важно.

Силовой агрегат чрезмерно остро реагирует на работу акселе­ратором, что совсем неудобно, когда надо буквально красться по пере­сечённой местности. Конечно, можно включить понижайку, но нередко бывают ситуации, когда аккуратно нужно проехать одно конкретное место, и ковыряться с демультипли­катором часто попросту лень.

Провести исчерпывающую проверку внедорожных возмож­ностей не позволил и ещё один фактор — зимняя «липучка» Nokian. Прямо с завода на Wrangler ставят зубастые шины с нормальными, а с не гладкими, как коленка, боковинами. На них по нынешнему зимнему оффроуду (то есть по раскисшей грязи) лазить было бы куда сподручнее, а так — скорее слабоумие, чем отвага. Но и вообще не съехать с асфальта мы не могли.

На твёрдом, но техничном бездорожье с холмами, большими кочками, уклонами и подъёмами Wrangler — в своей стихии. Потому что амери­канский оффроуд как раз про это: проезды валунов и булыжников, съезды со ступен­чатых утёсов и так далее. Ходы у подвески — огромные. Чтобы Джип вывесил хотя бы одно колесо, нужно очень постараться. У нас это получилось на самом крутом из доступных холмов. На других препят­ствиях, где любой кроссовер будет беспомощно болтать колёсами в воздухе, у Рэнглера нет даже намёка на потерю контакта.

А если распустить передний стабилизатор — сделать это можно только с жестко подключённой передней осью и активиро­ванной понижайкой — и заблоки­ровать межколёсные диффы, то штурмовать можно, кажется, даже отвесную стену.

Тем интереснее, как Wrangler ведёт себя на полно­ценном бездорожье: с грязью, колеями и прочими джипер­скими радостями. И на нормальных шинах. Обязательно возьмём и проверим.

Оснащение

Базовый трёхдверный Wrangler (версия Sport). Такие машины комплекту­ются тканевыми сиденьями, галогено­выми фарами, фронтальными и боковыми подушками безо­пасности, мульти­медийной системой с пяти­дюймовым экраном, круиз-контролем, задним парк­троником, дополни­тельной защитой трансмиссии и топливного бака, кондици­онером, подогревом руля и передних сидений, а также запуском двигателя с кнопки.

Средняя комплектация Sahara. У неё будут кожаные кресла, двух­зонный климат-контроль, семи­дюймовый экран бортового компьютера, мульти­медийка с дисплеем той же диагонали, аудио­система Alpine c девятью динамиками, камера заднего вида и удалённый запуск двигателя.

Топовый Rubicon, как у нас. От Сахары он отличается только внедорожным арсеналом: другим пере­даточным отноше­нием понижайки, межколёсными блоки­ровками и распуска­емым передним стабилизатором.

Пятидверные Рэнглеры стоят дороже. Исключение составляет только версия Rubicon: в случае с ней за пару дополни­тельных дверей придётся доплатить.

А ещё Wrangler можно не только укомплектовать, но и наоборот — разобрать, ведь все версии оснащены съёмными кузовными панелями. С внедорожника можно демонти­ровать крышу и двери, превратив его чуть ли не в багги, однако это потребует некоторого времени. Легче всего удаля­ются панели крыши над передними сиденьями: нужно лишь откинуть пару защёлок. Для всего остального потребу­ется специальный ключ, который идёт в комплекте с машиной.

Вывод

После смены поколения Wrangler не стал прогибаться под модные тенденции и остался собой: суровой техникой, для жизни с которой нужно иметь толстый кошелёк и недюжинный запас терпения. Потому что когда едешь по асфальту и видишь, что он ровный, а Джип весь трясётся и подпрыгивает, нервы медленно, но верно от этой тряски начинают расшатываться.

Конечно, душу владельца такой машины должен греть тот факт, что в развесёлом и безудержном рубилове он имеет все шансы застрять последним, а то и не застрять вообще. Вот только часто ли это рубилово будет случаться? В столице и за ее пределами суровые места, конечно, есть, но их количе­ство ограничено. А для регионов, где до оффроуда надо добираться по другому оффроуду, Джип дороговат.

Проще говоря, Wrangler как был нишевым автомобилем с небольшой целевой аудиторией, так им и остался. И ни одной пред­посылки, чтобы что-то изменилось, нет. Хорошо это или плохо? Наверное, хорошо. Ведь даже в эпоху сенсорных смартфонов остаются люди, пред­почитающие нажимать на физиче­ские кнопки и отправлять «эмэмэски». Забывать про них, конечно же, не стоит. Однако в моём случае Джип точно относится к категории «хочу, но зачем мне это?». Един­ственное, от чего я получаю настоящее удовольствие, — это дизайн Рэнглера и его образ. Во всём остальном наши вкусы расходятся.

Автор: Александр Мирошкин