Привет из прошлого в оболочке из будущего.
Свежи в памяти времена, когда Golf GTI не воспринимался белой (в нашем случае — красной) вороной в окружении кроссоверов, такси и каршеринга. А был одним из многих себе подобных — весёлых и относительно доступных хотхэтчей для молодёжи. Сегодня сам факт появления у нас нового поколения GTI — уже чудо. А цена переводит заряженный Golf в категорию машин для молодящихся, но не самих молодых. При этом альтернатив почти нет — бывшие конкуренты, за исключением Mini, остаются по ту сторону границы. Поэтому я попытаюсь не только найти отличия нового GTI от «семёрки», но и вспомнить что это вообще такое — горячий хэтчбек.
Впечатления от предшественника уже порядком подстёрлись — последние GTI предыдущего, седьмого поколения были проданы 6 лет назад. Рестайлинг (так называемый GTI 7.5) к нам уже не привезли. А ведь именно к такой версии с заводским пакетом Performance близок по своим характеристикам наш герой. Те же самые 245 сил и 370 «ньютонов» выдаёт немного обновлённый (как выяснилось, только не для нас) двухлитровый мотор EA888. Соединяет его с колёсами 7-ступенчатый робот. На месте и необычная блокировка дифференциала VAQ, призванная сделать жизнь с передним приводом не совсем скучной.
«Легендарный 2,0-литровый турбомотор EA888 здесь в новейшей версии evo4. Но отличия от EA888 Gen 3 минимальные и на производительность не влияют: форсунки с увеличенным давлением, оптимизация трения, более эффективная очистка выхлопных газов» — такой текст подписи справедлив для любого рынка. А нам поставили мотор третьего поколения от «семёрки» Performance. Но если вы не из «Гринпис», то грустить не о чем.
Получается, в этот раз инженеры вообще не почесались сотворить что-то новое и интересное по железу — просто переставили потроха «семёрки» в новый кузов и умыли антисептиком руки. Большинство доработок направлено на улучшение экологии (а прочие служат надёжности), но никак не динамики. Её посчитали достаточной на все времена: ведь перед нами — прочувствуйте эпохальность момента — последний GTI традиционной ориентации. Дальше только электрокары. Поэтому придётся запомнить его таким. Вот только на фоне предыдущей «семёрки» как-то не очень и хочется.
С какой стороны ни подойди к кузову — в глаза бросится значок GTI. А панорамный люк в открытом состоянии классно рифмуется с дерзким обвесом и выглядит, словно элемент для создания прижимной силы.
Новый GTI внешне эффектен, но в деталях воспринимается слегка несуразным. Пока автомобиль стоял в моечном боксе, я отчётливо разглядел в его корме Tiguan, и развидеть обратно потом так и не смог. Кузов стал на пару сантиметров выше и будто оплыл: потерял резкость граней и поджарость поверхностей. Тёмная юбка по периметру снизу стала массивнее и теперь выглядит каким-то защитным обвесом кроссовера. Усиливают ассоциации с заряженным Тигуаном и зазоры колёс в арках и немаленький клиренс.
На правом борту диски с модным направленным рисунком спиц-лезвий могут показаться установленными задом наперёд. А массивность их дизайна больше подошла бы кроссоверу.
Уверен комплекты регулируемой подвески и нештатные диски будут ещё более популярными модами для этого поколения, чем для всех предыдущих. Ракурс спереди немного получше, но крышка капота тоже как будто вздулась и нахлобучена поверх недоброго прищура фар. Самый эффектный элемент внешности — десяток противотуманных огней, инкрустированных в шестиугольные соты переднего бампера. Наверное, GTI — единственный автомобиль, на котором езду с туманками в любую погоду я не буду считать моветоном!
Пробуждение припаркованного GTI в сумерках — целое мини-шоу. Автомобиль распознаёт близость ключа и приветственно зажигает сначала диодные полосы во всю ширину морды, а спустя мгновение добавляет ближний свет фар.
Тема пчелиной архитектуры продолжается в интерьере — узором из шестиугольников водителя встречает световая проекция на асфальт; такой же паттерн украшает планку во всю ширину передней панели и служит подложкой интерфейса приборной панели. Информационный щиток полностью цифровой и настраиваемый, но его особый GTI-интерфейс слишком пёстр. Поначалу я вообще не мог сконфигурировать его так, чтобы глаза находили нужные данные менее, чем за секунду. Которая на дороге тождественна вечности.
Ночной интерьер с двухконтурной регулируемой подсветкой воспринимается более дорого, чем при дневном свете.
Но ещё хуже мультимедийка. Этот тормозящий и нелогичный кошмар пожирает время и нервы — пока найдёшь функцию, уже передумаешь ею воспользоваться. Подробные данные и богатые настройки (как вам синхронная регулировка зеркал?) запрятаны по закоулкам системы. И несмотря на возможность настройки ярлыков быстрого доступа, гладкого взаимодействия с функционалом не выйдет. Впрочем, это характерно и для обычного Golf, только на драйверской версии GTI лабиринты меню воспринимаются не чудачеством разработчиков и развлечением в пробках, а отвлекающим и раздражающим фактором.
Наиболее информативная из раскладок приборки всё равно выглядит слишком мультяшно.
По динамике ожидаемо ничего нового — cтарый добрый GTI, каким он известен последние 10 лет. Но и эти 6,4 секунды до сотни способны вызвать у пассажиров улыбку (нет, не снисходительную), а у соседей по потоку — чёрную зависть. В умеренности динамики (по меркам спорткаров) тоже можно найти свои преимущества. Ведь большинство современных быстрых машин не позволяют держать газ до конца нажатым дольше пары секунд — какая-нибудь BMW M4 сразу подведёт водителя под лишение. А на GTI успеваешь и разогнаться, и насладиться совершенно особенным ощущением pedal to the metal.
Штатные шины Bridgestone Potenza S005 имеют индекс износостойкости 240, обещающий относительно быстрый износ. И обладая умеренной цепкостью, умеренной шумностью и хорошим мокрым зацепом, отлично сочетаются с характером GTI.
Увлекателен и сам процесс ускорения. Благодаря управляемой хитрой блокировке дифференциала VAQ, быстрый старт получается сверхэффективным. Шины проскальзывают ровно настолько, чтобы всегда быть на грани зацепа, а мотор раздувается в полную силу сразу же, как только перестаёт получать сигналы электроники о пробуксовке. Но внезапным ускорением с хода водитель может застать сам себя врасплох: у мотора есть турболаг, а у трансмиссии мощное силовое подруливание. Если об этом забыть, то можно и руль из рук выронить — у двигателя хватает сил резко дёрнуть даже на скоростях свыше сотни.
Блокировка VAQ — это многодисковая муфта Borg Warner с электронным управлением, смонтированная на правой полуоси за пределами корпуса трансмиссии. Такая же, как в системе полного привода 4Motion, только делящая момент не между осями, а колёсами одной оси — до 100% на каждое. Работает в коллаборации с ESP. Это эффективное и гибко программируемое решение для моментальной корректировки характера поворачиваемости. Для GTI 7.5 производитель заявлял выигрыш в 8,5 секунды на круге Нордшляйфе.
И пусть цифры разгона искушённого водителя не возбудят, на деле эмоций вполне достаточно. Особенно яростно мотор тащит в спортивном режиме, а если добавить ещё и S-алгоритм робота, то силовая установка заработает натурально по-гоночному. Это повышенные с 900 до 1 100 холостые, ударные переключения вверх и ещё более агрессивные тычки перегазовками в спину при замедлении. В городе дискомфортно настолько, что хочется пихнуть GTI в ответку! Но насколько же это идеальный набор настроек для жёсткого навала с ударными торможениями!
Саундтрек GTI знаком каждому любителю быстрых «вагов»: это сочные похрюкивания и отстрелы на переключениях (по-разному сочетаются в зависимости от передачи, оборотов и манеры работы акселератором); ненавязчивый синтетический бас из динамиков в дополнение к натуральному звуку выпуска при разгоне; драматичное гудение при езде внатяг, которое так любит робот; наконец, злое рычание впуска и механических компонентов мотора. Целый микстейп, который хочется слушать и слушать по кругу!
В пределах возможностей двигателя для GTI не находится столь большой скорости, чтобы она была дискомфортной для водителя или могла напугать пассажиров. На 150 км/ч на тахометре всего 2500 оборотов, а салон отлично изолирован от дороги и ветра; 200 набираются влёт и не ощущаются как что-то экстраординарное вообще; а предел по спидометру — аж на 12 км/ч выше заявленного. Но больше всего удивила стабильность на мокрой трассе — я сам не заметил, как легко приблизился к максималке в дождь, словно посуху.
Если бы не небольшой бак, GTI был бы ещё и идеальным GT. Но даже этих 50 литров хватает на 450 неспокойных километров между заправками — средний расход едва превышает «десятку».
Но эта суперстабильность коварна, потому что присутствует только тогда, когда на колёсах есть хорошая тяга. Стоит на дуге порезче отпустить газ или притормозить — как GTI не замедлит попытаться швырнуть вперёд заднюю ось. Система стабилизации этот момент отработает, но водитель получит однозначное предупреждение. Вопреки расхожим представлениям, передний привод может оказаться в заносе с не меньшей лёгкостью, чем задний, и игривое шасси GTI — отличный тому пример. Для хотхэтча это только преимущество, которое делает забавы с ним ещё веселее. Тем более, что GTI — редкий современный Volkswagen, где электронику можно выключить полностью.
Баланс управляемости нейтральный, без переднеприводного андерстира. «Железная», пусть и контролируемая электроникой блокировка в поворотах диктует технику «руль внутрь, газ в пол», и она правда работает. Поэтому водить быстро GTI не скучно, но для действительно спортивной езды он не подходит, ибо шасси GTI ориентировано на компромисс жёсткости и комфорта. При приближению к пределам становится многовато клевков и кренов, не хватает мгновенности откликов и монолитности в целом. А ещё бы шины поцепче, да мотор сил так 300… Что-то я размечтался, но у мечты этой есть своё имя: GTI Clubsport, у нас недоступный.
Поэтому довольствуемся тем, что есть. Но выбранный разработчиками баланс приоритетов делает GTI очень универсальной машиной. Лежачие полицейские ходом — вообще без проблем. Не сбавлять на гравийной дороге — не больно. Городские заплатки — вообще наплевать. Нет ни излишней прыгучести, ни шумов при работе подвески, поэтому качество покрытия для водителя GTI особого значения не имеет. Да тут энергоёмкости больше, чем в Тигуане! Единственное, чего не любит подвеска — это колеи, в которых заряженный Golf шатается, как хмельной.
Покидая водительское сиденье, я и сам слегка опьянён — ностальгией, эхом былой свободы и беззаботности. Когда в ночных промзонах на таких pocket rocket гоняли по безымянным трассам типа «Проектируемый проезд ХХХХ». GTI возвращает меня в атмосферу Need For Speed — с неоном под днищем, пустыми улицами без камер и лежаков и «пилотами», чей возраст начинался на двойку. Поэтому Golf GTI — не только нестареющая константа от мира хот-хэтчей, но и отличное антиэйджинговое средство для каждого, кто однажды причислил себя к автомобильным энтузиастам.
А для тех, кто ностальгировать не склонен, GTI — единственная разумная причина присутствия у нас Golf 8. Потому что 150-сильная версия обладает всеми недостатками нового поколения, не имея ярких достоинств. И в пересчёте на качество автомобиля на потраченный рубль стоит ещё дороже, чем GTI с его харизмой (пусть и спорной), динамикой (пусть не выдающейся) и шасси (да, компромиссно спортивным). Такой мощный Golf — это нескучная машина на каждый день, которая всегда готова поддержать хулиганский порыв, но от которой невозможно устать. А что касается сомнительного прогресса нового поколения, то давайте скажем спасибо, что оцифровали только салон.
Автор: Дмитрий Ласьков
