Очередная сессия окончена. Очередной бак топлива опустошен. После пары расслабленных кругов я возвращаюсь в паддок вымотанный, но довольный. Под занавес целого дня на треке к Porsche 911 Turbo S в поколении 992 не остается ни одной претензии. Напротив, появляется мысль, что это первая машина, с которой мне тесно на автодроме в конфигурации Grand Prix 10. Что уж говорить про город…
Но первая встреча с этим Turbo S 992 в ярко-желтом окрасе Racing Yellow состоялась как раз в городе. Поддеваю кончиками пальцев тонкую пластину ручки, открываю широкую дверь и падаю в объятия плотных спортивных кресел. Кажется, что лежу на земле. Ан нет, не кажется. И без того низкий Turbo S прижат опциональной адаптивной подвеской PASM к земле еще на 10 мм. Могу рассмотреть все трещинки на асфальте. Но всего через полчаса мне с ростом 187 сантиметров захочется опуститься еще чуточку ниже.
Вопреки прогнозам, Turbo S 992 остался верен бензину. Хотя в коробке передач оставлено место для мотор-генератора — явный намек на гибридное будущее. Новая модульная оппозитная 3,8-литровая «твин-турбо-шестерка» сухо откашливается после поворота лепестка слева за рулем. Стрелка тахометра, единственная аналоговая деталь широкой приборной панели, вздрагивает. Минуты, пока держатся высокие обороты после запуска, хватает, чтобы окинуть взглядом салон и понять, что рассказывать тут особенно не о чем.
Несмотря на аскетичный вид интерьера, который, кстати, формирует именно черное цветовое исполнение, все материалы качественные. И тем заметнее на их фоне простенькое колесико смены ездовых режимов. Прорезиненная шайбочка со светодиодным индикатором в 991.2 была приятнее. А еще обод руля перекрывает периферийные индикаторы приборной панели. В Porsche говорят о возвращении к классике. Но дизайн ради дизайна, а не функциональности — это на инженеров из Цуффенхаузена не похоже…
Тянем лепесток 8-ступенчатого робота PDK на себя — и можно выезжать. Пока что на общественные дороги. Два турбокомпрессора с изменяемой геометрией выжимают из нового мотора 650 сил и 800 Нм. Муфта подключения передней оси реализовывает до 500 Нм момента. Полноуправляемое шасси докручивает заднемоторный спорткар в поворотах. Робот PDK молниеносно подбирает передачи: первая, 7200 оборотов, 63 км/ч, отсечка; вторая, 7200 оборотов, 98 км/ч, отсечка… Шести из восьми передач хватает, чтобы достичь максимальных 330 км/ч. Вторую сотню купе разменивает всего через 2,7 секунды после старта, третью — через 8,9 секунды. Впечатляет? Да! Вот только ничего из этого не имеет значения в ороде. Если вы, конечно, здравомыслящий и законопослушный гражданин. Разве что можете встряхнуть себя светофорными стартами с launch-контроля: обе педали зажаты, бросаем тормоз и пытаемся удержаться за руль, пока проекция мира вокруг размазывается в полосы.
Интерьер в черном исполнении выглядит просто. Но никто вам не мешает собирать его по своему вкусу. Porsche предлагает широкую программу индивидуализации. То же самое касается и оттенков кузова.
Не имеет значения и цена. Покупка 911 Turbo S ради «понтов» лишена смысла. Поклонники «Девять-один-один» без труда распознают в нем новое поколение 992: по расширенной колее, по новым передним фарам и по единой задней светодиодной полосе. Но таких «петролхедов» немного. А для большинства глаз — это еще один 911-й, которых в столице немало. Без привязки ко времени и поколению — черта, за которую я ценю Porsche. А если есть непреодолимое желание покрасоваться, то идите в салон Lamborghini.
С ценами на украинском рынке можете ознакомится в нашем каталоге.
Детские места сзади простым движением кисти превращаются в полку для сумок.
Интересно, что при всей своей производительности в городском трафике Turbo S 992 не стремится прыгнуть на бампер впередиидущего автомобиля при легком нажатии на педаль газа. В нормальном режиме движения правая педаль задемпфирована. Но расслабиться не выйдет. Даже в самом деликатном режиме Turbo S нервно реагирует на качество полотна. В нем шумно. У каждого «лежачего полицейского» переживаешь за сохранность свесов. Благо, есть механизм подъема передней оси. А на узких улочках ощущаешь все 2024 мм от зеркала до зеркала — он широкий. Нет! Передвижение по городу на 911 Turbo S столь же бессмысленно, как колка дров смартфоном. Нужен трек!
67-литровый бак до завязки заправлен 100-м бензином. Режим Sport Plus включен. Задний активный спойлер поднят, сплиттер из переднего бампера выдвинут. Зеленый сигнал светофора — старт новой сессии на автодроме. Вот теперь другое дело! Turbo S выстреливает из пит-лейна, успевая оставить пару участников трек-дня позади еще до поворота. Резкий импульс по левой педали, и карбон-керамические тормозные диски (420 мм спереди и 390 мм сзади) легко осаживают 1640-килограммовый спорткар. Открываюсь на выходе чуть раньше положенного, Porsche закидывает наружу заднюю ось и без драмы легко возвращается на траекторию обратным движением руля. Включенная электроника не мешает таким заигрываниям, но при резком торможении, на всякий случай, плотно затягивает ремни безопасности. Не пошелохнуться!
Неопытного водителя Turbo S может напугать небольшим рысканием задней оси при резком торможении с высокой скорости и моментальным выходом мотора на максимальные обороты. Так что аккуратнее с педалью газа! Отключенная электроника требует большей концентрации и опыта от пилота, но позволяет зайти дальше в достижении личного лучшего времени. Суждения, что с 911-м ты кайфуешь от результата, а не от процесса, ложны. Результат — итоговая оценка. Но именно в процессе гонки ты наслаждаешься пилотажем на кончиках пальцев, который дозволяет Turbo S. Упиваешься феноменальной связью с автомобилем, точностью реакций и простотой, с которой он тебя понимает. С полуслова? Нет! Гораздо быстрее. Оппозитная «шестерка», которая сухо кашляет в городе, здесь поет на высоких оборотах. А неровности в виде поребриков разглаживаются на таких скоростях. Вот где его место! Только тут ты понимаешь, что каждая копейка оправдана.
Должна же быть ложка дегтя? Увы, она есть. Кто-то из коллег, кто ездил до меня на этом желтом Turbo S, стер заводские шины Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3. Из-за неразберихи на границе (сами знаете почему) поставки Eagle F1 ограничены. Логика и опыт подсказывают мне, что надо было обуть купе в Michelin Pilot Sport Cup 2, но «Мишлен» не сертифицировал свои шины под Turbo S 992. Для частного лица это не проблема. Но тестовая машина принадлежит нашему офису Porsche, который, согласно внутренним инструкциям, обязан ставить на свои автомобили заводские или сертифицированные шины. И так в этой истории появляются Pirelli P-Zero, которые, как всегда, перегреваются за пару кругов.
Мою оценку Pirelli подтверждает и мой друг, двукратный вице-чемпион по кольцевым гонкам Ефим Гантмахер. Тем не менее, даже на P-Zero Ефим обходит облегченный трековый Cayman GT4 на слике, который тренируется перед Porsche Sport Challenge, и попутно ставит не показательное (приходилось много обгонять), но впечатляющее время круга — 1.56.76. На пустой трассе и на правильной шине Turbo S 992 будет значительно быстрее.
Легкие 20- и 21-дюймовые колесные диски крепятся на моногайке.
Карбонкерамические тормозные диски размерностью 420 мм спереди и 390 мм сзади.
Но даже с Pirelli впервые за все свои выезды я почувствовал, что нам с Turbo S тесно на треке. То ли от того, с какой скоростью «немец» проглатывает круги. То ли от того, что в данной конфигурации трассы ему негде показать свои максимальные 330 км/ч. На двух коротких прямых отрезках мы успевали набрать какие-то 220 и 230 км/ч. Самое время ухмыльнуться… Могу ли я назвать Turbo S 992 лучшим из семейства 911 для трека? Нет. Но только потому, что жду дебюта GT3 992. Вот тогда и выясним.
В режиме Sport Plus приподнимается задний активный спойлер и выдвигается черная губа сплиттера из переднего бампера. Это важные составляющие Porsche Active Aerodynamics (PAA).
Я уже как-то говорил, что есть спорткары, на которых можно выезжать на трек, а есть спорткары, на которых можно выезжать с трека на общественные дороги. Несложно догадаться, к какой категории относится Porsche 911 Turbo S. Да, он стал еще более жестким в городе, но еще более быстрым на треке. Оправданный размен!
Автор: Михаил Татарицкий
