Кроссовер Honda CR-V на домашнем рынке обновили год назад, но версия для нашего рынка была готова только прошлой осенью. И почти сразу появилась в продаже – намного быстрее, чем это происходит с некоторыми моделями, которые требуют адаптации и локальной сборки. После кардинальной смены схемы поставок в 2015 году и резкого сокращения модельного ряда такая оперативность Хонды немного удивляет, но факт остаётся фактом: машины можно купить уже сейчас. Изменилось в CR-V немного, зато вопросов к модели теперь ещё больше, чем было.
Ситуация с Honda CR-V на нашем рынке напоминает известный мем про спрятанного на картинке котика. В том смысле, что оба персонажа существуют реально, вот только обнаружить их крайне затруднительно.
А что есть? Например, есть версия Lifestyle, которая по прайсу дороже и при этом богаче на светодиодные фары, бесключевой запуск двигателя с функцией дистанционного включения, двухзонный климат-контроль, регулировку водительского сиденья по высоте, датчик дождя, камеры заднего вида и бокового обзора справа, мультимедийную систему на базе Android и рейлинги. В исполнении Executive дадут кожаный салон с электрическими регулировками передних сидений и обогревом задних, систему подсветки поворотов и сервопривод двери багажника.
Две последние комплектации с тем же набором опций можно получить и с более мощным 186-сильным мотором объёмом 2,4 литра. Топовый Prestige c электрическим люком, беспроводной зарядкой для смартфона, системой открывания багажника махом ноги и… дополнительными ковриками в салоне.
Если посмотреть на прайсы японских кроссоверов той же лиги, то ближе всех к CR-V окажется Subaru Forester. Что логично: оба они заграничной сборки. Первый плывет к нам из Штатов, а второй доставляют прямиком из Японии. Только в Subaru есть активный круиз-контроль и система кругового обзора, а отдать его готовы отдать по прайсу и без накруток. Разве что за металлик и перламутр попросят доплатить.
С деньгами понятно – но что в CR-V нового?
С изменениями у Honda CR-V и в самом деле не густо. Рестайлинговую версию проще всего отличить по новому переднему бамперу с хромированными «усами», как у кайзера Вильгельма, которых ждёт проверка отечественными реагентами. В салоне под «подбородком» селектора вариатора утвердились два стандартных USB-разъема, ранее занимавших место ближе к подлокотнику. Кроме того, в самой дорогой модификации рядом с упомянутыми розетками мы обнаружили площадку беспроводной зарядки для мобильника, а также восстающий из козырька приборной панели проекционный дисплей.
Замыкает список упрятанный под бампер датчик электрической двери багажника, позволяющий открыть её движением ноги. Работает почти без ошибок, но, когда стоишь с тяжёлыми пакетами в руках, хочется, чтобы механизм работал побыстрее.
У CR-V взрослый интерьер, который не устареет в ближайшие два года, но материалы не назвать выдающимися. Микс из недорогих сортов пластика и декоративных вставок на объявленную цену не тянет.
Два стандартных зарядника сменили дислокацию, а беспроводного раньше не было вовсе. Чтобы зарядить телефон, площадку придётся включить кнопкой, как и в других японских моделях. Европейские обходятся без лишней кнопки.
Проекционный дисплей информативен и не отвлекает от дороги. Но подсказки навигатора на него не вывести, потому что у машины вовсе нет штатной навигации.
Кнопка экономичного режима движения расположена справа от рычага коробки, но в обычной жизни пригодится едва ли. Слишком уже вялым становится кроссовер.
Экран приборной панели выглядит минималистично, зато показания спидометра считываются отменно. Адептам традиционных циферблатов рисованные не понравятся. Зато шкалу тахометра можно отключить.
Отдельная клавиша выводит на экран медиасистемы более подробные настройки климатической установки, с помощью которых можно, например, поменять распределение потоков воздуха.
С виду ничего особенного, но после примерки передние кресла Хонды кажутся одними из лучших в классе. Валик поясничной поддержки регулируется не только по вылету, но и по высоте.
Можно подумать, что в системе есть ещё четыре экрана функций и приложений, но это не так. Все четыре девственно чисты.
Единственная возможность получить навигатор – установить приложение, которое работает через точку доступа мобильного телефона. Либо без подключения – на скачанных заранее картах, но уже без пробок.
Камера заднего вида совмещена с динамическими линиями разметки траектории. Увы, расположенный на задней двери «глазок» слякотной зимой быстро пачкается. Выручают парктроники.
При включении правого поворотника на экран медийки выводится изображение с камеры в правом зеркале. Картинку можно активировать и кнопкой в торце подрулевого рычажка.
Бокс радует большим объёмом и удобным раскладным лотком. Сам подлокотник регулируется в продольном направлении.
В плане силовых установок ничего свеженького покупатели не получат. В европейских странах отказались от полуторалитрового бензинового турбомотора в пользу гибридной силовой установки, но мы и впредь будем довольствоваться двигателем R20A объёмом 2 литра либо его более мощным напарником 2.4 серии K24W. Оно и к лучшему: оба агрегата обходятся без турбин и кушают 92-й бензин, о чём свидетельствует наклейка на лючке бензобака.
Что касается динамики, то даже старшая 186-сильная «четвёрка» везёт без огонька. Старт с места у машины размеренный, а реакции на педаль газа задумчивые, особенно до 3000 об./мин. Но если пришпорить мотор, например, переведя селектор вариатора в спортивный режим либо скинув пару виртуальных ступенек коробки с помощью левого подрулевого лепестка, будет веселее. Тут уже можно с лёгкостью обгонять, по крайней мере, на скоростях до 120–130 км/ч.
Увы, постоянное поддержание оборотов выше среднего, как и энергичные прохваты по шоссе, означают пусть и не режущий, но назойливый звук силовой установки, дополненный не самым приятным для ушей набором аэродинамических шумов вперемешку с гулом покрышек.
Управляемость? Машина устойчива на прямой и не рыскает в колее. А если немного переборщить с темпом на входе в поворот, то не озадачит резким заносом, а плавно поплывёт мордой наружу, оставляя время на исправление ошибки. К тому же естественным ограничителем выступают крены: они достаточно велики для того, чтобы водитель не решился лишний раз искать предел сцепления шин с асфальтом.
Но если не делать из кроссовера спорткар – как едет?
С Хондой лучше обходиться помягче – держаться в рамках «ста двадцати» на магистралях, не жать сильно на газ, аккуратно и плавно работать с баранкой. Попробуйте, и поймёте, насколько комфортным круизером становится CR-V и как хорошо ему подходят классно спрофилированные кресла с в меру жёсткими валиками боковой поддержки и набивкой. Комфортная подвеска, кстати, не только исправно разглаживает стыки и швы асфальта, но и с лёгкостью глотает кочки и ямки сельской грунтовки.
Правда, к более-менее серьёзным внедорожным приключениям CR-V, как и раньше, подготовлен слабо. Ходы подвесок немногим больше, чем у приземлённых легковушек. И хотя имитация блокировок межколёсных дифференциалов помогает при диагональном вывешивании, всего 2–3 минуты интенсивной пробуксовки в снегу доводят муфту подключения задних колёс до перегрева. Да и низко висящий бампер тоже намекает, что от горок лучше держаться подальше.
Впрочем, ищущему приключений водителю всегда можно занять себя общением с мультимедийной системой. Лучше это делать это на парковке в спокойной обстановке, так как на все обращения система реагирует столь же неторопливо, как и до рестайлинга. Радуют только предустановленные Яндекс.Навигатор и Яндекс.Музыка, которые корректно (но не без огрехов) работают, если включить точку доступа на смартфоне. Ничего другого добавить нельзя, а рассчитанные на сторонние приложения четыре (!) экрана нелепо пустуют.
Так что, может, оно и к лучшему, что для задних пассажиров даже в качестве опций не предложено никаких цифровых экранов. Хотя откидные столики совсем не помешали бы. Но если подходить к дивану с базовыми мерками, поводов для жалоб ровно ноль. Места для ног и над головой больше, чем в очень просторной Toyota RAV-4, подушки – с регулируемым обогревом, а раздельные спинки можно отклонить на приличный угол.
По запасу пространства это ложе превосходит даже эталонную Toyota RAV4.
Самые мощные зарядки, которым по зубам даже очень современный планшет, расположены сзади.
Если убрать шторку, то сверху можно уложить ещё два таких же чемодана. Вот только убрать её некуда…
Для съёмного пола конструктивно предусмотрено два уровня.
В верхнем положении спинки багажника складываются с ним вровень.
В подполе багажника нашлось место только для докатки, ложе которой обито мягким материалом.
Под стать дивану и багажник. Два больших туристических чемодана входят в него без проблем, и можно положить ещё два, если убрать шторку. Погрузочная высота невелика, а если нужно перевезти что-то длинномерное, спинки дивана легко сложить как из салона, так и непосредственно из грузового отсека, на боковинах которого сделаны специальные ручки. Не хватает разве что крючков и сеток на боковинах, а также места в подполье для снятой шторки. А ещё у машины есть очень толковый подлокотник со сдвижными полочками-трансформерами и очень приличным объёмом, куда можно спрятать кучу водительских мелочей.
Такая практичность немного компенсирует общее впечатление переоценённого продукта, но есть стойкое ощущение, что за обновлённый CR-V всё равно просят слишком много. Серьёзный ценник можно было подпереть набором дополнительных электронных фишек и ассистентов, типа системы помощи при парковке или активного круиз-контроля, но ничего этого тоже нет.
Автор: Андрей Колтун
Two Auto – Жизнь с автомобилем
