Содержание
Не будь Аутбэка, не случилось бы в индустрии и Оллтрека. Потому что именно Subaru в 1994 году стала первой маркой, которой удалось выпустить успешный универсал повышенной проходимости. И остается одной из немногих, у кого модель этого формата до сих пор хорошо продаётся. Например, на крупнейшем для японской марки рынке США на каждый традиционный кроссовер Forester приходится один такой кросс-универсал Outback. А вот аналогичная модель Volkswagen Passat Alltrack уже второе поколение подряд продаётся неважно. Но в самом ли автомобиле проблема? И зачем вообще покупают такой переуниверсал-недокроссовер?
Сегодняшние версии обеих моделей едва появились в России — и почти сразу исчезли. Но если какое-то количество Аутбэков нового поколения привезти всё же успели и сейчас найти такой автомобиль можно, то рестайлинговых Оллтреков просто нет. Но при жгучем желании владеть именно такой моделью, можно смело искать экземпляр хоть пятилетнего возраста — в отличие от Subaru, это будет не предыдущее поколение, а лишь дорестайлинг. А с учётом тренда на ввоз машин из Европы, нет больших сложностей раздобыть и актуальную версию, если так хочется новые фары с бампером и больше дисплеев и тач-панелей.
Ведь в этом и состоят все существенные изменения, которые пару лет назад достались обновленным Пассатам. Но за примером того, что получается у Volkswagen, когда делают новое ради нового, далеко ходить не надо: читайте наш тест Golf GTI последнего поколения. Поэтому неважно, что интерьер Alltrack уже не так свеж и богат, как у более молодых моделей (хотя сенсорная панель климата получилась удачной) — главное, что безупречная посадка и качество исполнения салона устареть не способны.
В отличие от Alltrack, Outback удивляет. Автомобили Subaru на российском рынке стали уже почти экзотикой из-за высоких цен и сократившегося ассортимента. А флагманский Outback — так вообще «единорог». Энтузиазм большинства покупателей Subaru заканчивается на понятном и практичном Форестере, поэтому более дорогая (на миллион-полтора рублей, в зависимости от комплектации) модель оказывается невостребованной. И напрасно, потому что по многим критериям это автомобиль классом выше.
Это точно Subaru?
Передняя панель вся зашита в мягкую двухцветную «Наппу» с контрастной прострочкой; по центру большой дисплей в стиле Tesla, на который выводится высококачественная картинка с круговых камер; над бардачком аккуратная уютная полочка; дорого звучит акустика Harman Kardon с сабвуфером; есть беспроводная зарядка и даже матричные фары высокого разрешения. Это точно Subaru, чьи автомобили десятилетиями были по-спартански суровы внутри, а список опций к ним был едва ли длиннее предсказания из печеньки?
Вертикальный планшет оказался удобен — при всей моей нелюбви к таким «телевизорам». Интерфейс почти не тормозит и прилично отрисован, а температура климата и громкость звука вынесены на отдельные механические клавиши. Вот бы ещё с подогревом сидений так поступили, потому что пока до него доберёшься в меню — что-нибудь уже отморозишь. Ситуацию мог бы спасти экран с виджетами для быстрого доступа к отдельным функциям, но такового не предусмотрено.
Озадачивают и нефиксируемые подрулевые рычажки, которые многие производители попробовали и уже отказались. Дальше такими темпами установят-таки цифровую приборку? Но лучше бы эти аналоговые циферблаты с красивым шрифтом не трогали никогда — они служат ностальгическим мостиком между этими новыми Subaru и теми старыми, которые мы всегда будем любить. Свой вклад в атмосферу техно-эклектики вносит и реализация системы контроля нахождения в полосе. На лобовое стекло проецируются всполохи двух оранжевых светодиодов — с какой стороны вспышка, в ту и сдвинулся автомобиль.
И это при том, что обычного проекционного дисплея в Аутбэке не предусмотрено. Зато в козырьке над центральным экраном есть всевидящий глаз в составе комплекса безопасности EyeSight. Он не даёт даже время посмотреть на смартфоне без истеричного требования вернуть глаза на дорогу — впрочем, так же, как в Форестере. Ничего не имею против заботы о безопасности, но этой опции предпочёл бы атмосферную подсветку салона (её нет вообще) и панорамный люк вместо обычного — например, как в Passat Alltrack.
Выбор между динамикой и комфортом
И если деталями Outback удивляет, то на ходу сюрпризов от него нет никаких. Ощущения просты и однозначны: это комфортный ход и достаточная динамика. Никакими сверхвозможностями автомобиль не обладает — по управляемости он ушёл от Форестера в сторону легковых автомобилей примерно на такое же расстояние, которого ему всё равно не хватает в этом деле до Passat Alltrack. Volkswagen же вообще не ограничивает активного водителя на хорошем покрытии — идеальная пассатовская отзывчивость и информативность лишь дополнена у версии Alltrack чуть большими кренами.
По динамике немецкий турбомотор, одинаково уместный как Гольфе GTI, так и на трёхрядном Терамонте, тоже привозит японскому атмосфернику целую вечность. Но если не пользоваться всем этим наддувным потенциалом, то передвигаться на Subaru удобнее. Отклик на газ яснее, чем у Volkswagen c его фирменной вялой педалью во всех режимах, кроме спортивного. А вариатор Аутбэка работает плавнее, чем робот Оллтрека. В дополнение к этому, в Subaru лучше шумоизоляция (через которую деликатно пробивается бархатное звучание оппозитника) и более приспособленная к неровным дорогам подвеска.
Хотя Alltrack тоже достаточно упруго демпфирует дефекты покрытия, чтобы не красться на нём, как на обычном Пассате (его подвеска-неженка навсегда в моей памяти после этого теста). Да и дорожный просвет и геометрия свесов не так безнадёжны, как кажутся на первый взгляд — со 174 мм под днищем и давно зарекомендовавшей себя системой полного привода уже можно осторожно покидать асфальт.
У Subaru Outback клиренс 213 мм, а защита кузова массивнее. Поэтому внедорожные задачки на геометрию этот универсал решает лучше, но вот буксовать в грязи из-за вариатора на нём не стоит, как показал последний тест Форестера с аналогичными агрегатами.
Универсал или кроссовер?
Причин выбрать Passat Alltrack вместо «дефолтного» Тигуана немного: это может быть неприязнь к кроссоверам как таковым или соображения стиля и уникальности на дороге. Потому что в остальном это сравнимый уровень комфорта, динамики и утилитарности: насколько Alltrack более вместительный и легковой в повадках (незначительно), столько же он проигрывает 220-сильному Tiguan R-Line во внедорожных способностях и доступности для покупателя. В остальном возможности этих двух моделей очень близки.
С Subaru ситуация иная. Outback в сравнении с кроссовером Forester — автомобиль более высокого класса, он комплексно благоустроеннее и солиднее. И одновременно более легковой в восприятии как водителем с точки зрения управляемости, так и пассажирами в плане комфорта поездки и пребывания на борту. Это стало возможным отчасти за счёт сокращения внедорожного потенциала, но в сравнении с кросс-универсалом Volkswagen модель Subaru всё равно проходимее.
Outback или Alltrack?
И если выбирать между двумя героями этого теста, то сложно сказать, какой автомобиль лучше без понимания условий использования. Они просто по-разному сбалансированы: Alltrack тяготеет к шустрой езде по твёрдым дорогам, а Outback — больше про комфорт и неприхотливость к покрытию. В повседневной езде мне было лучше с Subaru: Outback требует к себе меньше внимания и лучше справляется с созданием ощущения уюта и отрешённости от происходящего за пределами салона.
Поэтому универсального выбора здесь не существует. Поехать по извилистым дорогам в горы с лыжами-досками я бы предпочёл за рулём Passat Alltrack. Кататься летом по хорошим дорогам с периодическими вылазками на пикники — тоже. Но толкаться с роботом в городских пробках, скакать на ухабах разбитых региональных дорог или скрести днищем, чтобы поставить палатку на вершине воон того холма — зачем, когда есть Subaru Outback?
Two Auto — Жизнь с автомобилем
